OTOMOTİV ÜRETİMİNİN TARİHSEL GELİŞİMİ .: Makina Mühendisi

Motorlu karayolu taşıtı olarak değerlendirilen ilk taşıt, 1969 yılında Joseph Cugnot tarafından yapılmıştır. Şekil.1 de gösterilen dört kişilik arabada, güç kaynağı olarak buhar makinesi kullanılmış ve bir seferde 15 dakika kadar çalışan bu taşıtta saatte 3,6 km’ lik bir hıza ulaşılmıştı. Bir fabrikanın duvarına çarparak arızalanan bu taşıtın halen Paris Sanatlar ve Meslekler müzesinde bulunduğu bilinmektedir.

19. yüzyılın son çeyreğinden itibaren, yüksek hızlı pistonlu içten yanmalı motorların geliştirilmesine bağlı olarak, taşıt yapım çalışmaları giderek hızlanmıştır. Benz, 1885 yılında üç tekerlekli bir otomobil yapmış ve 1886 yılında patentini almıştır.

Daimler de yine 1886 yılında, üç tekerlekli benzer bir otomobil yapmıştır. Daimler’ in Şekil.3 te görülen otosu, dört zamanlı ve 600 d/dk’ da 0,8 kW güç veren bir motorla güçlendirilmiş ve 18 km/h hıza ulaşmıştır.

Amerika Birleşik Devletlerindeki ilk benzinli otomobil ise 1893 yılında Clarles ve Frank Duryea’ nın yaptıkları “Duryea” dır. Bu otomobilin geliştirilmiş modeli 1894 yılında 16 km/h hıza ulaşmıştır

Diesel motorlarının taşıtlara uygulanması ise ilk defa 1923 yılında Alman Benz-MAN yapımı bir kamyonla gerçekleşmiştir. Bu araç Şekil.6 da görülmektedir.

Pistonlu motorlara alternatif olabilecek güç kaynaklarından olan gaz türbinlerinin taşıtlara uygulanması ilk defa 1950 yılında İngiliz Rover firmasıdır

OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TANIMI
Avrupa topluluğu bünyesinde NACE–351 kodu altında incelenen otomotiv sanayii, motorlu araçların imalat ve montajını içermektedir. Bu kapsama otomobil, otobüsün yanı sıra havacılık, elektronik ve savunma sanayiileri de girmektedir.
1974 yılında kurulan otomotiv sanayii derneği (OSD) ise otomotiv sanayiini çekici, kamyon, kamyonet, otomobil, otobüs, minibüs, midibüs olarak sınıflandırmaktadır.
Bu bilgiler ışığında otomotiv sanayii: Karayolu taşıt araçları (binek otomobil, otobüs, midibüs, minibüs, çekici, kamyon ve traktör) ile bu araçların imalatında kullanılan parçaları üreten yan sanayii olarak tanımlanmaktadır.
Endüstriyel olarak otomotiv sanayiinin 1910 yılında ABD’de Henry Ford tarafından yapılan çalışmalarla başladığı kabul edilmektedir. Dünyada otomotiv sanayiinin gelişimi 3 temel dönem altında incelenebilir:

Birinci Dönem:
1910 yılından itibaren ABD’de Ford fabrikalarında başlayan kitlesel üretim giderek yayılmış, ABD ve diğer pazarlarda etkinliğini sürdürmüştür. Ford 19 yılda, 15 milyon otomobil üretmiştir. 1908’de Ford T modelinin piyasaya çıktığı dönemde, Carpo Durant tarafından kurulan General Motors Co., Buick ‘in ardından iki yıl içinde Cadillac, Chrsysler, Oldsmobile ve Oakland’daki Champion buji fabrikalarını grubuna katmıştır.
ABD’de diğer bir otomobil imparatorluğunu da John M. Willys kurmuştur. 1907’de de Owerland şirketinin yönetimini ele geçirerek, Studebaker da dünyanın en büyük otomobil yapımcısı haline gelmiştir (7).Bu dönemde İngiltere’de William R.Morris ve Herbert Austin, Fransa’da Andre Gustave Citroen ve Louis Renault küçük ve ucuz otomobiller üretmektedir. Ford; İngiltere, Almanya, İspanya, Fransa ve Danimarka’da fabrikalar kurmuştur. General Motors Co. 1925’te İngiliz Wauxhall, 1929’da Opel şirketlerini satın almıştır. Fransa da ise, Peugeot, Citroen ve Renault 1920’lerde üretime başlamıştır. 1925’te toplam üretimin %40’ını Citroen sağlamaktadır. Bu yıllarda kurulan, yeni bir Fransız şirketi olan Simca 1930’lara kadar hızla büyümüştür.
İkinci Dönem:
1950’li yılların sonlarına doğru Avrupalı üreticiler kitlesel üretim içersinde mamul farklılaşmasına dayalı bir yöntemle üretimlerini arttırmışlar ve dış ülkelerde yatırımlarını genişletmişlerdir. Diğer yandan II. Dünya Savaşı’nı takiben dünya otomotivindeki en büyük gelişme Japonya’da gerçekleşmiştir. 1950’lerden itibaren seri üretimde hızlı bir gelişme gösteren Japon otomotiv sektörü, ABD’li ve Avrupalı üreticiler için gelecekte çok önemli rakip olacağının sinyalini vermeye başlamıştır.
Üçüncü Dönem:
1970’li yıllarda Japonya yeni üretim yöntemleri ile maliyet ve kalite de önemli gelişmeler sağlayarak uluslar arası rekabette ilk sıraya yükselmiştir. Japonya’nın otomotiv endüstrisindeki atılımları ve kısa sürede yakaladıkları başarı ABD ve Avrupa üreticilerinin önemli sarsıntılar geçirmelerine neden olmuştur. Bu hızlı büyüme ve gelişim Avrupalı üreticileri oldukça endişelendirmiş hatta, 1980’lerin sonlarına doğru Japon otomobillerinin Avrupa’ya ithalatı ile ilgili önemli kısıtlamalar ve tedbirler alınmıştır. Bunun üzerine Japon üreticileri Avrupa’nın rozetleşmiş markalarına rakip olabilecek lüks otomobiller üretip, bu otomobilleri ABD ve diğer kıtalara pazarlayarak bu kıtalarda Avrupalı modellerle önemli pazar rekabetine girişmiştir. Sektörün gelişimdeki önemli tarihler şu şekilde sıralanabilir (6):
1910 – ABD’de Ford fabrikalarının seri üretimi
1950 – Avrupa ’da ürün farklılaşmasına dayalı üretim
1970 – Japonya ‘da yalın üretim
1975 – Gelişen pazarlarda ABD ve Avrupa markalarının ilk yatırımları (Türkiye, Meksika, Güney Amerika)
1980 – Japonya’nın dünya pazarlarına girmesi ve ABD ve Avrupa’da yeni yatırımlara girmesi
1990 – Güney Kore’de üretimin hızla gelişmesi ve Doğu Avrupa ve gelişen diğer pazarlarda yeni yatırımlar yapması.
2000 – Asya-Pasifik bölgesinde yatırımlar
Türk ekonomisi için çok büyük önem taşıyan otomotiv sanayii, yirminci yüzyılın ikinci yarısından itibaren lokomotif sektörlerden biri haline gelmiştir.
Türkiye’ nin sektörle tanışması yirminci yüzyılın başlarında olmuştur. I. Dünya Savaşı’ndan sonra, İstanbul’un işgal altında olduğu yıllarda “American Foreign Trade” şirketi aracılığı ile ABD’nin Ford ve Chevrolet otomobil ve kamyonları; Torino’ ya bağlı olarak İstanbul’da faaliyet gösteren özel bir şirket aracılığı ile de İtalyan FIAT Marka otomobiller piyasaya girmiştir. Diğer taraftan, 1929 yılında Ford Motor Company İstanbul’da ilk montaj denemesine başlamıştır. Otomobil, traktör ve kamyon üretmek üzere kurulan montaj fabrikasında yapılan üretimin bir kısmının Sovyetler Birliği’ne ihraç edilmesi öngörülmüştür. 450 işçi çalıştıran fabrika modern sayılabilecek teknolojik imkânlara sahipti. Tesiste, günlük 48 adet kamyon ve otomobil yapım kapasitesine ulaşılmış; ancak, 1930’larda yaşanan Dünya ekonomik krizinin olumsuz etkileri nedeniyle, hedeflenen ihracat gerçekleştirilememiştir. Bu ve diğer sebeplerden dolayı 1934 yılında fabrikada üretim durdurulmuş ve ilk montaj üretim denemesi böylece başarısızlıkla sonuçlanmıştır.
Bu başarısızlık, Ford Motor Company yetkililerinin daha sonraki yıllarda Türkiye’de üretim yapma konusunda yapılan teklifleri değerlendirmekte tereddüt etmelerine sebep olmuştur (7). II. Dünya Savaşı’nın sona ermesiyle otomobil üretiminde ilk teşebbüsü “Koç Ticaret Şirketi”, “Ford Motor Company” nin Türkiye Genel Temsilciliğini alarak başlatmıştır.1950’li yılların başlarında, Koç Ticaret Şirketi, Ford Motor Company ile Türkiye’de ortak üretim yapılması konusunda temasa geçmiştir. Ford Motor Company’ nin sahibi Henry Ford II’ nin konu üzerinde çekingen davranması üzerine, devrin Başbakanı Adnan Menderes Henry Ford II’ ye bir mektup yazarak, Koç Ticaret Şirketi ile ortak üretim konusunda teşvik etmiştir. Bunu takiben, 1956 yılında Koç Ticaret A.Ş.’ye “Montaj Hakkına Sahip Bayi”, “Dealer Assembler” statüsünde imtiyaz verilmiştir. Elde edilen bu imtiyaza bağlı olarak kurulan montaj fabrikası günde 8 adet kamyon, 4 adet binek otomobili üretim kapasitesi ile faaliyetine başlamıştır. Başka bir önemli teşebbüs %100 yerli otomobil yapılması yönündeki düşünceye dayanan ve 1960 sonrası yönetiminin de desteği ile üretimine başlanmış olan “Devrim Otomobili” yapılması teşebbüsüdür. Ancak, üretilen ilk araçların denemesinin başarısızlıkla sonuçlanması, bu teşebbüsünde kapatılmasına sebep olmuştur (8).
Türk Otomotiv Sanayii, 1963 yılında başlayan planlı dönemle beraber büyük atılımlar gerçekleştirmiştir. Her planlı dönemde bir önceki döneme göre büyük gelişmeler gösteren otomotiv sanayii günümüzde ekonomimizin en temel sektörlerinden biridir. Türkiye’de Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) üyesi olan 17 firma vardır. Firmaların ürettikleri araç tiplerine göre faaliyet alanları ayrılmaktadır. Otomobil üretimi TOFAŞ, OYAK-Renault, Ford OTOSAN, Toyota, Honda ve Hyundai; ticari taşıtların üretimi A.I.O.S., B.M.C., ASKAM, Karsan, M.A.N., Mercedes Benz Türk, Otokar, OTOSAN, Otoyol, Hyundai ve TEMSA; traktör üretimi de Türk Traktör ve UZEL tarafından üretilmektedir.
BAŞLICA OTOMOBİL ÜRETİCİ FİRMALAR

TOFAŞ
Tarihi
MERCEDES
Tarihi

İsminin Çıkışı
Daimlerin ortağı olan Emil Jellinek'in kızı Mercedes ve Karl Benz'in soy isminden türeyen bir isimdir Mercedes Benz. Mercedes İspanyolca konuşulan ülkelerde kullanılan bir kadın ismidir İspanyolca anlamı ise mars gezegenidir.
Amblemin Anlamı
Daimler ailesi "yıldız"ı aile sembolü olarak kullandığı için logo olarak bu seçildi ve 1909'da tescili alındı. 1910'da arabaların üstünde kullanılmaya başlandı. Mercedes yıldızında 3 element vardır. ( hava, su, toprak ) dördüncü element olan ateş ise motordadır.
Mercedes-Benz Türk A.Ş.
Mercedes-Benz Türk, 1967 yılında Daimler-Benz AG (% 36), Mengerler Ticaret T.A.Ş. (% 32) ve Has Otomotiv (% 32) ortaklığı olarak Otomarsan unvanıyla İstanbul'da kurulmuştur.
0 302 tipi otobüslerin üretimi, 1968 yılında başlamıştır.
İstihdam Olanakları
Kasım 1990'da ticari unvanı Mercedes-Benz Türk A.Ş. olarak değişen kuruluş, günümüzde yaklaşık 2.800 personel istihdam etmektedir.
Hoşdere Otobüs Fabrikası
65 Milyon DM tutarında bir yatırımla boyahane, montaj ve finiş birimlerinden oluşturulmuştur.
Davutpaşa fabrikası ile bir iş bölümü kapsamında üretim yapmaktadır. Davutpaşa' da üretilen şehirlerarası ve belediye tipi otobüs karoserileri buraya nakledilir.
Üretim Kapasitesi
Yıllık üretim kapasitesi ilk aşamada 3000 otobüs olan Hoşdere Otobüs Fabrikasında son aşamada kapasitenin 4000 otobüse çıkarılması planlanmaktadır.
Bir İlk Olarak
Mercedes-Benz Türk, dünyada ilk kez otobüs üretiminde hava yastığı teknolojisini Hoşdere Fabrikasında uygulamıştır.
Davutpaşa Fabrikası
Hoşdere Tesislerinin faaliyete geçmesiyle tamamen yeniden düzenlenerek en güncel karoseri imalat teknolojisinin uygulandığı bir karoseri fabrikası haline getirilmiştir.
Yerleşim Alanı
Davutpaşa Fabrikası, 35.400 m²'lik bir arazi üzerinde 24.314 m²' kapalı alana sahiptir.
Aksaray Kamyon Fabrikası
1986 yılında üretime başladı.
Hafif sınıf kamyonlar ATEGO 1215 C ve ATEGO 1517 C,
Ağır sınıf kamyonlar AXOR 2523 C, AXOR 2528 C/K, AXOR 3028 K/B, AXOR 2628 CL, AXOR 1823K, AXOR1828K
Çekiciler AXOR 1835 LS ve AXOR 1840 LS
1,5t, 2,5t, ve 5,0t sınıflarında Unimog araçları üretiliyor.
Kalite ve İhracat
Almanya'daki kamyon fabrikası ile aynı kalitede araç üretir hale gelen Mercedes-Benz Türk Aksaray Fabrikası, 2001 yılı içinde Orta ve Doğu Avrupa Ülkelerine, 2003 yılı içinde Batı Avrupa ülkelerine ihracatı başlattı.
Başlıca Oto Modelleri
Vaneo C Serisi S Serisi
A Serisi E Serisi SL Serisi
B Serisi M Serisi SLK Serisi
CL Serisi CLK Serisi CLS Serisi

VOLKSWAGEN
Tarihi
AUDI
Hikâyesi
TOYOTA
Anlam ve Anlayışı
Yakıt Hücresi Tasarımı
Bir kaç farklı yakıt hücresi türü bulunmasına karşın otomotiv araştırmaları polimer elektrolitli yakıt hücresi üzerine odaklanmıştır. Bu yakıt hücresinde her iki tarafına bağlı elektronlar olan polimer elektrolit ince bir zar tabakası bulunmaktadır. Bu ince zar tabakası-elektrot düzeneği H2 ve O2 için geçitler oluşturan seperatörler arasında sıkıştırılır.
Bunun gibi tek bir hücrenin üretimi bir voltu geçmediğinden voltajın yükseltilmesi için yüzlerce hücre birbirine seri olarak bağlanır. Yakıt hücresi terimiyle kastedilen aslında bu yakıt hücresi kümesidir.
Corolla Çeşitleri
Diğer Günümüz Araçları
Hilux
RAV 4
Avensis
Land Cruiser 100
Camry
Yaris
Land Cruiser Prado

Sedan
Family
Hatchback
Verso
BMW

Geçmişinde…
BMW’nin 88 yıllık öyküsü, yüksek irtifa uçuş projeleri ile BMW’nin Almanya’da bugün bulunduğu yerde, Münih’te başladı.
İlk üretimi uçak motoru, kurucusu ise Otto Motorları mucidinin oğlu Otto’dur.
Amblemi Hakkında…
1916 yılında kurulan Bayerishe Flugzeugwerke, 1917 yılında Bayerische Motoren Werke (BMW) AG adını aldı ve o günden itibaren tüm ürünler, mavi beyaz dilimleri olan amblemi taşımaya başladı.
İlk BMW motorlarını temsil eden dönen pervane ile Bavyera armasındaki mavi ve beyaz renkler... Dönen pervane aynı zamanda BMW’nin özündeki hareket özgürlüğünü, itici güçleri ve hedefleri de temsil etmektedir.
Üretim ve Pazarlama Hacmi
MINI, BMW 1, 3, 5, 6, 7, Z ve X serileri, Rolls-Royce ve bunların değişik modelleri dünyanın çeşitli yerlerinde 16 fabrikada üretilirken, 1.000 civarında temsilci ile en önemli pazarlar olan Almanya, ABD, Japonya ve İngiltere dâhil 120 ülkede satılmakta. Diğer yandan uçak motorları üretimi ve bilişim teknolojileri danışmanlığı konularındaki faaliyetlerini de sürdürmektedir.
Serileri
7 Serisi 6 Serisi 5 Serisi
3 Serisi 1 Serisi X3
X5 Z4 M Modelleri

ALFA ROMEO
Amblemi Hakkında
HYUNDAI
Hyundai’nin Kuruluş Aşamaları
Günümüzde Üretilenler
Ø
Yeni SONATA
Ø
Yeni GETZ
Ø
SANTA FE
Ø
ACCENT ERA
Ø
TUCSON
Ø
ACCENT ADMİRE
Ø
COUPE FX
Ø
ELANTRA
Ø

ATOS PRİME
CITROËN
Amblemi Hakkında…
VOLVO
Çalışma Alanları
^{_{·2 S40}} ^{_{·3 V50 A}}
^{_{·4 S60}} ^{_{·5 V70 A}}
^{_{·6 S80}} ^{_{·7 XC90}}
^{_{FORDKuruluşuNISSANKuruluşu^_- ^_Fuga ^_- ^_Convertible ^_- ^{_{En Ünlüsü (SKYLINE)}}
^_- ^{_{Nissan Z}} ^_- ^_Murano
^{_{OTOMOTİV ÜRETİMİNİN TOPLUM ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ
Otomotiv Sektörünün Genel Özellikleri
Türkiye Ekonomisindeki Yeri ve Önemi
İstihdamOtomotiv Sektörünün Genel Özellikleri
Sektörün Ülke Ekonomisindeki Yeri ve Önemi
Otomotiv sektörü sanayileşmek isteyen bir ülke için en güçlü lokomotif sektörlerden biri olarak görülmektedir. Türkiye’de de otomotiv sektörü, sektörün ileriye doğru bağlantı etkisinin yüksekliği, yerli ürünle ithal malları arasındaki ikame esnekliğinin yüksekliği, dolayısıyla sektörü ilgilendiren hemen her parametre değişikliğinin cari işlemler dengesini doğrudan etkilemesi nedeniyle oldukça önemlidir.
Türkiye’de otomotiv sektörü 1989 yılına kadar yüksek gümrük duvarları ile korunmuş; 1990 yılında alınan bir kararla gümrük duvarları %75’lerden %33’e indirilmiştir. 1990 yılında sektör içi yeni teşvikler belirlenmiş, bunun sonucunda Toyota, Opel gibi firmalar tarafından yatırımlar gerçekleştirilmiştir. Sektörde 1996 yılında gerçekleşen Gümrük Birliği sonrası gümrük vergileri sıfırlanmış, ithalat ve ihracat önünde bulunan önemli engeller kaldırılmıştır. Bu tarihten sonra diğer birçok büyük uluslararası firma yatırımlarını Türkiye’ye kaydırmaya başlamış, firmalar arasında artan rekabete bağlı olarak yerli ve yabancı firmalar arasında işbirlikleri artmıştır.
Otomotiv sektörü, ekonomik konjonktüre, özellikle büyüme oranlarına oldukça duyarlı olup, iç pazardaki talep daralmasından en çok etkilenen sektörlerin başında gelmektedir. Krizler ve ağır durgunluk dönemlerinde ilk yarayı otomotiv sektörü almaktadır.
Otomotiv sanayi sağladığı katma değer, yarattığı istihdam ve etkileşim içinde olduğu diğer sanayi kollarıyla, ülke ekonomilerindeki öncü sektörlerden biridir.
Otomotiv sanayi demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik-elektronik gibi temel sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektörlerdeki teknolojik gelişmelerin tetikleyicisidir. Turizm, alt yapı, inşaat, ulaştırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç buradan sağlanmaktadır.
Sektör kendi bünyesi dışında hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını sağlayan pazarlama, bayii, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından ilişkili olup savunma sanayinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir. Gelişmiş pazarlardaki çevreye ve güvenliğe yönelik yüksek standartlar ve ileri tüketici istekleri, otomotiv sanayinde yoğun bir teknolojik gelişmeye yol açmaktadır. Bunun sonucu olarak, müşteri tercih ve beklentileri büyük oranda değişikliğe uğramakta ve bütün ürün segmantasyonu değişmektedir.
Türkiye otomotiv sanayi, sahip olduğu iyi yetişmiş insan gücüne bağlı olarak Ar-Ge potansiyelini önemli oranda artırmış ve kişisel şirketlerin yeni ürün geliştirme projelerinde yer almaya başlamıştır. Özellikle uluslar arası teknik mevzuata uyum çalışmalarındaki başarısı birçok sektöre örnek olacak niteliktedir.
Otomotiv sektörü tümü ile kayıt altına alan üretim ve ticari faaliyeti nedeniyle güvenilir ve kesin bir vergi kaynağı niteliğindedir. Ancak, istikrarsız iç pazar koşulları, aşırı ithalat, aşırı kapasite, firma çokluğundan doğan sorunlar, özellikle yan sanayinin desteklenmesi için gereken finansman araçlarının yetersizliği, karmaşık yapısı ile yüksek satış vergi sistemi, ulusal strateji eksikliği, otomotiv sanayinin gelişmesi ve ülke ekonomisine daha çok katkıda bulunmasının önündeki somut engeller olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu saydıklarımızın ötesinde, sık aralıklarla yaşanan ekonomik krizlerin yarattığı sıkıntılar, ekonomimiz için itici bir güç olan otomotiv endüstrimizi olumsuz yönde etkilemiş ve gelişimini ihracata yönelik sanayi stratejileri çerçevesinde sürdürmesine neden olmuştur.
1994 ekonomik krizi, pazarda yüzde 50 dolayında bir küçülmeye neden olmuştur. 1993 yılında 548 bin olan toplam pazar, 1994 yılında 268 bin adede kadar gerilemiştir. Krizin olumsuz etkilerinden kurtulma çabası içinde olunan 1996 yılında Gümrük Birliğine girilmesiyle sektör, yoğun bir rekabete sahne olmuş ve ithal ürünler, toplam pazarın yüzde 50’ sini oluşturmuştur. Sonraki yıllarda yıllık 300 bin dolayında seyreden pazar büyüklüğü, 2000 yılında ise 659 bin adede ulaşmıştır. Ancak, 2000 yılı sonu ve 2001 yılı başındaki krizlere bağlı olarak 2001 yılında pazar, yüzde 70 gibi büyük bir gerileme ile 196 bin adede düşmüştür. Ekonomik krizler ile ortaya çıkan aşırı talep değişiklikleri, bir taraftan sektörün gelişmesini sekteye uğratırken, diğer taraftan sanayinin ihracata yönelik yeniden uygulama sürecini engellemektedir.
Türkiye 1999’ da 1000 kişiye düşen 62 otomobil sayısı ile dünya ortalaması olan 82 nin oldukça altındadır. AB‘ ninde 476 olan bu rakam, gelişmekte olan Bulgaristan’ da 200 dür. Bu durum gelir dağılımındaki dengesiz yapıda, otomobil satışlarına uygulanmakta olan yüksek vergilerle talebin bastırılmasından da kaynaklanmaktadır.
Sektörün 1994 yılında krize girmesinden sonra, üretimde ciddi bir daralma yaşanırken ithalat ve ihracatta önemli artış söz konusudur. Sektörün 2000 yılında biraz canlandığı söylenebilir. Otomobile olan talep artışını sağlayan en önemli etken üreticilerin kampanyalı satışlara ağırlık vermesidir. Bunun da arka planında bankaların tüketiciye düşük faizli kredi kullandırmaları yatmakta ve böylece otomobil kredileriyle gerçekleşen satışlar artmaktadır.
İSTİHDAM
Otomotiv ana sanayinde doğrudan istihdam 32 bin kişi dolaylarındadır. Uluslar arası ölçekler, ana sanayi ile ilgili yan sanayi ve ticaret sektörü dikkate alındığında, sanayinin doğrudan ve dolaylı istihdam kapasitesinin yaklaşık 500 bin olduğu görülmektedir.
Sektörde rekabet için gerekli olan yüksek nitelikli iş gücünün yetiştirilmesindeki maliyet unsuru nedeniyle diğer sektörlerden farklı olarak bu sektörde iş gücünün sürekliliği esastır. Özellikle kriz dönemlerinde üretim yüzde azalmasına rağmen istihdamın korunması için azami özen gösterilmektedir.
Otomotiv sanayinde ürün ve üretiminde uygulanan ileri teknolojiler ile maliyeti doğrudan etkileyen verimlilik ve rekabet gücünün önemli unsurunu oluşturan “ Toplam Kalite Yönetimi “ yüksek nitelikli iş gücüne ihtiyaç duymaktadır. Sektörde hızla gelişen Ar-Ge alanındaki çalışmalar yanında yabancı ortaklarla sürdürülen geniş boyutlu ortak yönetimin gereği nitelikli insan gücü, bu ihtiyaca yeni boyut katmıştır. Bu yüksek nitelikli iş gücü gereksinmesi sektör içerisinde her düzeyde sürdürülen yoğun eğitim faaliyetiyle karşılanmaktadır. Ekonomide sık aralıklarla yaşanan krizlere rağmen iş gücünün stabilizasyonu ve korunması ile sürekli eğitim, sektördeki rekabet gücünün geliştirilmesinde büyük önem taşımaktadır.
ABD, Japonya, Türkiye ve Batı Avrupa ülkeleri otomotiv sektöründeki iş gücü maliyetleri açısından karşılaştırıldığında, en yüksek iş gücü maliyetinin 35 Euro/Saat ile Almanya da olduğu görülmektedir. Türkiye ise 5 Euro/Saat ile söz konusu ülkeler arasında iş gücü maliyeti en düşük ülkedir. İş gücünün rekabet yeteneği iş gücü maliyeti ile ilgili olmakla birlikte verimlilik faktörü ile birlikte bir değerlendirmenin yapılması da gereklidir. KKO (Kapasite Kullanım Oranı) nın ancak yüzde 80 düzeyi otomobil üretiminde Türkiye de iş gücü verimliliğinin karşılaştırılabilir düzeyini gösterebilmektedir.

Şekil–1: Bazı seçilmiş ülkeler otomotiv sektörü iş gücü maliyeti karşılaştırılması
(2000; Euro/Saat)
Otomotiv yan sanayinde doğrudan istihdam sayısı 75 bin civarındadır. Ancak sektör kendi yan sanayisi ile yaklaşık olarak 305 bin kişiye istihdam sağlamaktadır.
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN GELİŞİMİNDE; SOSYAL TEKNİK VE POLİTİKANIN ETKİLERİ
Otomotiv sanayi, sağladığı katma değer, yarattığı istihdam ve etkileşim içinde olduğu diğer sanayi kollarıyla, ülke ekonomilerindeki öncü sektörlerden biridir. Sektör, kendi bölgesinde ileri düzeyde bir otomotiv sanayine sahip tek ülke olması sebebiyle Türkiye açısından stratejik bir öneme de sahiptir
Otomotiv sanayi, demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik-elektronik gibi temel sanayi dallarının başlıca alıcısı ve bu sektördeki teknolojik gelişmelerin tetikleyicisidir. Turizm, altyapı, inşaat, ulaştırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeşit motorlu araç buradan sağlanmaktadır. Sektör, kendi bünyesi dışında, hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaşmasını sağlayan pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından ilişkili olup, savunma sanayinin gelişmesine de en önemli desteği veren sanayi dalı niteliğindedir.
TÜRKİYE’DEKİ OTOMOTİV SANAYİ:
Kuruluş ve Gelişmeler
Gümrük Birliği Kararının Sektöre Etkileri
Kullanılmış Motorlu Araçlarının Gümrük Birliği Kapsamında Serbest Dolaşımı
06.Mart.1995 tarih ve 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı çerçevesinde Türk otomotiv sektörünü yakından ilgilendiren uygulamalar 01.01.1996’dan itibaren yürürlüğe sokulmuştur. Kararda yer alan sektöre ilişkin uygulamalar aşağıda özetlenmektedir:
1/95 sayılı OKK nın 4,5 ve 6’ıncı maddeleri Türk sanayi ürünlerinin, malların serbest dolaşımı kapsamında Topluluk rekabetine açılmasını öngörmektedir.
Sanayi mallarında yeni/kullanılmış mal ayırımı yapılmadığından dolayı, sektör açısından ikinci el motorlu taşıt aracı ticareti konusunda, Türk Hükümeti tek taraflı bir Bildirim yapmış, kullanılmış motorlu taşıt aracı ticaretini belirli bir süre için yasaklayacağına ilişkin beyanda bulunmuştur. Bildirim, Avrupa Parlamentosu tarafından onaylanmış ve 31.Aralık.1995 tarihinde yürürlüğe girmiştir
Türkiye bu Bildirim ile çok önemli bir taviz elde etmiştir. Kullanılmış motorlu taşıt araçları ile makine ve teçhizatın serbest dolaşımı tüm sanayi için tehlikelidir. Bu çerçevede sürekli olarak dikkatli olunması gerekliliği bulunmaktadır.
Gümrük Birliğinin Dış Ticarete Etkisi
Gümrük Birliği sonrasında ithalat önemli oranda Doğu Bloğu ülkelerinden AB ülkelerine kaymıştır. Uzak Doğu ülkeleri ise ithalat içindeki konumlarını korumuşlardır.1995/1996 döneminde toplam otomobil ithalatı % 165, toplam hafif ticari araç ithalatı ise % 121 oranında artmıştır. 1995 yılında AB- EFTA ülkelerinin % 46 olan otomobil ithalat payı, Gümrük Birliğinin etkisi ile 1996’da % 73, 1997’de % 77 ve 1998 yılında % 74 e ulaşmıştır. 1995 yılında % 3 olan olan AB- EFTA ülkelerinin ithalat oranı 1996 yılında % 11.8 olmuştur.
1960’lı yıllarda ’’ithal ikamesi’’ hedefi zor şartlar altında kurulan ülkemiz otomotiv sanayi, sık aralıklarla yaşanan ekonomik krizler nedeniyle istikrarsız bir ortamda gelişmek zorunda kalmıştır. Otomotiv sanayimiz, yerel ve küresel olumsuzluklara karşın, özellikle 1980’li yılların başından bu yana yaptığı yoğun atılımlar sayesinde rekabetçi bir sektör niteliğini kazanmayı başarmıştır.
TÜRKİYENİN İLK OTOMOBİLİDönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in isteği üzerine “bu ülkede otomobil yapılabilir” düşüncesini kendilerine ve halka kanıtlamak için yola çıkıldı ve 16 Haziran 1961’de, ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiğinin açıklanmasıyla başladı. Dönemin politik şartları, bürokratik engeller, kişisel tartışmalar ve yanlı görüşler düşünüldüğünde, bu projeye herkesin imkansız gözüyle bakması ve basında büyük yankı uyandırması şaşırtıcı değildi.
Devrim: Türkiye’nin ilk otomobili
Bütün tepkilere ve yorumlara rağmen çalışmalar, Emin Bozoğlu’nun başkanlığında oluşturulan yirmialtı kişilik mühendis grubuyla birlikte, 1894 yılında küçük çaplı bakım ve revizyon atölyesi olarak kurulan ve 1924’te Eskişehir Demiryolu Fabrikası adını alan binada başladı. Çoğunun otomobil kullanmayı bilmediği bu mühendis grubu, ellerinden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını inceleyerek fikir edindi. İlk olarak otomobilin ana hatları belirlendi, daha sonra ağırlığına, motor, şanzıman vb. parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceğine karar verildi.
Otomobili olan mühendisler, otomobillerinin parçalarını sökerek en kolay yapılabilecek motor örneğini bulmaya çalıştılar. Fakat her şeyi ile 4,5 ayda tamamlanan iki otomobilin tasarımı için ayrılan gün sayısını tahmin etmek zor olmasa gerek. Önerilen tasarımların 1/10 ölçekli modellerinden seçilen birinin alçıdan 1/1 ölçekli modeli yapıldı. Pek çok parça bu modelden alınan kalıplarla yapılan beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek üzere tek tek imal edildi. Zamanın kısa olmasından dolayı parçaların teknik resimleri çizilemiyordu.
Mühendisler işçilere örnek bir parça gösterip “burası şu kadar kısa burası şu kadar uzun olacak” gibi tariflerle anlatmaya çalışıyorlardı. İşçiler de kendi anladıkları şekilde parçayı üretiyorlardı. Yani adı sanı duyulmamış bu insanlar Devrim’in tasarımında önemli bir yere sahipler aslında.
Montajda ise gövde-motor uyumunu sağlamak, gaz-fren mekanizmalarını yerleştirmek gibi sorunlarla karşılaşıldı. Cadillac’ın 1963’te yenilik diye getirdiği ayarlı direksiyon önerisi 2 yıl önce Devrim’in tasarımında kabul edilmedi.
Devrim
Teknik Bilgiler
Proje Ekibi
Tasarım Grubu
Karoseri Grubu
Mak. Müh. Celal Taner,
Y.Müh. Faruk Akyol,
Y.Müh. Samim Özgür,
Y.Müh. Salih Kaya Sağın,
Y.Müh. Hamdi Tahıllıoğlu. Süspansiyon ve Fren Grubu
Elektrik Donanımı
Döküm İşleri
Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları
Y.Müh. Yavuz Yücel

TMMOB’NİN OTOMOTİV SEKTÖRÜ HAKKINDAKİ DÜŞÜNCELERİTMMOB Makine Mühendisleri Odası olarak otomotiv ve yan sanayi sektöründe aşağıdaki taleplerin ülke ve toplum yararları doğrultusunda hayata geçmesi için tüm birikimlerimizle katkı ve katılımda bulunacağımızı duyururuz;
Adaptasyon gösterebilme yetenekleri nedeniyle KOBİ’ler desteklenmeli ve geliştirilmelidir. Otomotivde ulusal AR-GE payı arttırılmalıdır.
Otomotiv ana sanayi ve yan sanayi ilişkilerinin daha üst seviyeye çıkarılması için iş ortaklığı yaklaşımının ve kültürünün oluşturulması sağlanmalıdır.
Motorlu taşıt üretiminde yüksek oranda yerli parça kullanılmasını sağlayacak uygulamalar teşvik edilmeli, planlanmalı ve hayata geçirilmelidir.
Otomotiv sektörü için stratejik ulusal planlama yapılmalıdır
Devlet tarafından yerli parça kullanım oranı yüksek, ülkemiz ekonomisine katma değer ve istihdam sağlayacak motorlu araç yatırımları desteklenmelidir.
Otomotiv ana sanayinde marka ve model bazında yerli parça kullanma oranları incelenmeli ve denetlenmelidir.
Katma değeri ülke içerisinde kalan ulusal markalar yaratılmalıdır.
KOBİ’lerin nitelikli eleman çalıştırmasını özendirmek için vergi indirimleri, prim kesintilerinde kolaylık gibi teşvik edici tedbirler alınmalı ve hayata geçirilmelidir.
Sosyo-ekonomik yapıdaki rolleri, istihdam ve üretim payları ve yeni teknolojilere hızlı
Üniversite-Sanayi işbirliğinin geliştirilmesi için gerekli önlemler alınmalı ve hayata geçirilmelidir
Otomotiv yan sanayinde mevcut potansiyeli ve atıl kapasiteyi görmek üzere kullanılan araç-gereç, cihaz, makine ve ekipmanların envanterinin çıkarılması çalışması; başta sektörel dernekler olmak üzere ilgili Bakanlıklar, üniversiteler, meslek kuruluşları ve Makine Mühendisleri Odasının ortak katılımında ivedilikle ele alınmalı ve sonuçlandırılmalıdır.
Otomotiv ve yan sanayi için ortak bir çevre politikası oluşturularak hayata geçirilmesi için çaba gösterilmelidir.
Otomotivin geleceğinde;
Otomotiv sektöründe sendikalaşma oranı düşüktür. Sendikalaşmanın aynı zamanda nitelikli işgücü anlamına geleceği unutulmamalı, bunun içinde sendikalaşma teşvik edilmelidir.

SONUÇ OLARAK
Sektörle İlgili Fırsatlar
Talep Potansiyeli,
İhracat Potansiyeli,
Geoekonomik Konum ve Bölgesinde Üretim Merkezi Aday Ülke Olma Niteliği,
Topluluklarla İlişkiler (AB, BDT, ECO, KEIB, G–8 Ülkeleri),
İhracata Yönelik Yapılandırma Çalışmaların Başlatılması
Sektörle İlgili Tehditler
Talep Yetersizliği,
Kullanılmış Otomobil İthalatı,
Düşük Kur Politikası,
Yüksek Satış Vergisi ve Yüksek Reel Faiz,
Plan ve Strateji Eksikliği,
Ekonomik ve Politik Belirsizlik: Devlet kurumları Arasında Koordinasyon Eksikliği,
Mevcut Yabancı Sermaye Nezdinde Kredibilite Eksikliği,
Müşteri Beklentilerinin Hızla Değişimi ve Artması,
Dünyada Kapasite Fazlasının Yarattığı Aşırı Rekabet
Sektörün Güçlü Yanları
Mevcut Kurulu Kapasite,
Yan Sanayi Potansiyeli,
Dağıtım, Pazarlama Örgütünün Yaygın Oluşu,
Yabancı ortakların Gücü,
Yetişmiş ve Girişimci İnsan Gücü ve Düşük İş Gücü Maliyeti,
Teknoloji Bilgi Birikimi,
Kalite Yönetim Sisteminin Varlığı ve Belgelendirilmiş Olması,
İhracat Deneyimi,
Tümü ile Kayıt Altında Üretim ve Ticari Faaliyet ile Güvenilir Vergi Kaynağı Olması
Sektörün Zayıf Yanları
Pazarlama Örgütünün Niteliği,
Aşırı Kapasite,
Düşük Kapasite Kullanma Oranından Kaynaklanan Yüksek Üretim Maliyeti,
Ana Sanayi, Yan Sanayi ve Pazarlama Örgütleri Yetersiz Entegrasyon,
Firmalar Arası İşbirliğinin Yetersiz Olması
Bu sanayinin kurulması ile Türkiye' de başta demir çelik olmak lastik, plastik, cam gibi temel sanayiler yanında özellikle parça üreten yan sanayide çok önemli gelişmeler olmuştur. Kuruluş halindeki milli savunma sanayimizin de temel taşını otomotiv sanayi oluşturmaktadır. Sektör ürünleri tarım, taşımacılık, turizm gibi diğer önemli sektörlerin gelişmesinde büyük katkı yapmıştır.
Otomotiv sanayi, 1992 yılı verilerine göre üretim değeri bakımından gıda ve tekstil/hazır giyim sektörlerinden sonra 3.sırada yer almaktadır.Türkiye de üretim yapan 18 firmanın 14 ü Avrupa Birliği kökenlidir.
Otomotiv sanayi gelişmiş ülkelerde olduğu gibi Türkiye' de de teknolojik gelişmenin temelini oluşturmaktadır. Bu sektör ülkemizde özellikle gerçek ve güvenilir vergi geliri sağlayan sektörlerin başında gelmektedir.
Otomotiv sektörü diğer hiçbir sektörde rastlanmayan şekilde ana sanayi, yan sanayi ve yetkili bayi ve servisleri ile bir bütünlük içindedir. Bu bütünlük "Toplam Kalite" felsefesinin her alanda benimsenmesi ile hayata geçirilmektedir. Bu suretle tüketicinin korunmasında ve ürün kalitesinin uluslararası ölçeklere ulaşmasında önemli gelişmeler sağlanmıştır.
Sektörün en önemli gücü çok iyi yetiştirilmiş olan insan kaynağıdır. Sektör ekonomi içinde doğrudan ve dolaylı olarak yarım milyon kişiye iş alanı sağlamaktadır. Bu insan kaynağını sürekli geliştirmek amacıyla tüm sektör kurumlarında son yıllarda yoğun eğitim çalışmaları devam etmektedir. Bu insan gücü sektörün teknolojik gelişmesinde büyük bir rol oynamaktadır.
Otomotiv sektörünün kuruluşundan bu yana tutarlı bir politikanın bulunmaması ve mevcut politikaların da sık sık değiştirilmesi dikkat çekicidir. Türkiye ile birlikte bu sanayii kurmaya başlayan ülkeler, istikrarlı ve tutarlı politikaları nedeniyle bizden daha ileri aşamalara ulaşmıştır.
Sektörün en önemli gücü çok iyi yetiştirilmiş olan insan kaynağıdır. Sektör ekonomi içinde doğrudan ve dolaylı olarak yarım milyon kişiye iş alanı sağlamaktadır. Bu insan kaynağını sürekli geliştirmek amacıyla tüm sektör kurumlarında son yıllarda yoğun eğitim çalışmaları devam etmektedir. Bu insan gücü sektörün teknolojik gelişmesinde büyük bir rol oynamaktadır.
Otomotiv sektörünün kuruluşundan bu yana tutarlı bir politikanın bulunmaması ve mevcut politikaların da sık sık değiştirilmesi dikkat çekicidir. Türkiye ile birlikte bu sanayii kurmaya başlayan ülkeler, istikrarlı ve tutarlı politikaları nedeniyle bizden daha ileri aşamalara ulaşmıştır.
Ülke ekonomisinin gelişmesinde önemli bir yeri ve potansiyeli bulunan otomotiv sektörünün geleceği istikrarlı politikalarla desteklenmelidir. Türkiye, ekonomisi için bugün olduğu gibi gelecek açısından da önem taşıyan bu sektöründen vazgeçemez. Bu nedenle gelişmesi için her türlü engellerin ortadan kaldırılması zorunludur.
Sektör yatırımları, bilgi birikimi ve deneyimi ile yetişmiş insan gücü açısından büyük bir potansiyele sahiptir. Bu potansiyelin iyi değerlendirilmesi halinde otomotiv sektörü uluslararası piyasalarda söz sahibi olabilecektir. Sektörle ilgili fırsat, tehdit, güçlü ve zayıf yönlerine ilişkin değerlendirmeler aşağıda belirtilmektedir.
Metaralurjist İsmail Sıdal. Y.Müh. Hasan Dinçer. Mak. Müh. Hamit İşeri,
Y.Müh. İsmet Özkan,
Y.Müh. Mustafa Seyrek. Yük. Müh. Nurettin ERGUVANLI
Yük. Müh. Özcan TÜRER
Yük. Mimar Kemal ELAGÖZ
Motor Şanzıman Grubu:
Yük. Müh. Mehmet NÖKER
Yük. Müh. Gültekin SABUNCUOĞLU
Yük. Müh. Salih Kaya SAĞIN
Yük. Müh. Rıfat SERDAROĞLU
Yük. Müh. Şecaattin SEVGEN
Yük. Müh. Kemalettin VARDAR
Devrim projesinin gerçekleşmesinde pek çok değerli mühendis görev almıştır. Bu rüyanın gerçekleşmesini sağlayan insanların bir kısmının adları:
Emin BOZOĞLU - TCDD. Gen. Md. Yrd.
Orhan ALP - TCDD. Fabrikalar Dai. Bşk.
Hakkı TOMSU - TCDD. Cer. Dai.Bşk.
Nurettin ERGUVANLI - TCDD. Cer. Dai. Bşk.Yrd.
Mustafa ERSOY - Esk. Demiryolu Fab. Müd.
Celal TANER - Adapazarı Demiryolu Fab. Müd.
Mehmet NÖKER - Ankara Demiryolu Fab. Md.
Hüsnü KAYAOĞLU - TCDD. Gnl. Md. Müşaviri
Necati PEKÖZ - TCDD. Gnl. Md. Müşaviri
İmal Tarihi: 1961.
Ağırlık: 1250 kg.
Uzunluk: 4500 mm.
Genişlik: 1800 mm.
Yükseklik: 1550 mm.
İmal Yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası
İmal Süresi: 4,5 ay
Üretim Sayısı: 4 Adet Binek Otomobili
10 Adet Motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi
7 Adet Şanzıman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi
Silindir Sayısı: 4
Silindir Çapı: 81 mm.
Silindir Hacmi: 20 70 cm
Strok: 100 mm.
Kompresyon: 6,8: 1
Güç: 50 HP
Devir: 3600 d/d
Karakteristik: Dört zamanlı
Ödenek: 1.400.000 TL.
Bir yandan çalışmalar sürerken Devlet Planlama Teşkilatı bu projeyle ilgili olumsuz bir rapor hazırlıyordu. Halkın tasarrufları binek otomobili yapılarak üretken olmayan alanlara yatırılıyor deniliyor, bu işin ekonomik olması için yılık 20.000 adet üretilmesi gerektiği söyleniyor, fakat böyle bir talebin imkânsız olduğu vurgulanıyordu.
Yaşanan teknik ve politik sorunlara rağmen bu ‘devrim’ gerçekleşti ve 29 Ekim 1961’de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’i Anıtkabir’e götürmek üzere yola çıktı. Son kat boyası trende sabaha karşı atıldı ve aceleyle depoya benzin konulmadı. Bu yüzden rüya kısa sürdü ve 100m sonra otomobil durdu. "Batı kafasıyla otomobili yapan ama doğu kafasıyla ikmali unutan” (Cemal Gürsel) ekip ertesi gün bütün gazetelerin manşetindeydi, hakkında pek çok şey yazıldı, söylendi.
O sıralarda Ford, Crysler gibi büyük firmalar Türkiye’de yatırım yapıyordu. Tabi ki ülkede yerli bir otomobil üretilmesri istemiyorlardı. Ayrıca hükümete karşı olan çevreler, “Devrim otomobili yolda kaldı, yürümedi. Devrim hükümeti de yürümeyecek” gibi söylemlerde bulunuyorlardı. Bu gibi olaylar da Devrim hakkındaki olumsuz yazıları çoğaltıyordu. Eğer Cemal Gürsel “ünlü” sözünü söylemek yerine otomobilden inmeyip sadece benzin koydursaydı olaylar böyle mi gelişirdi bilinmez.
Devrim otomobilinin 100 metre gidip durması, üretimine devam edilmemesi, olayların politik iç yüzü, basının olayı aktarış şekli, tasarımının çalıntı olup olmadığı hakkında yorumlar yapılabilir. Fakat ne olursa olsun Devrim o zamanlar sanayinin olmadığı bir ülkede otomobil ve motor yapabilme rüyasının gerçeğe dönüşmüş şekliydi. 1961 yılında bir otomobilin panelinde yazılanların Türkçe olduğunu görmek inanılmazdı.
v
Magnezyum, alüminyum, kompozit malzemeler ağırlıklı yer alacaktır. Şimdiden bu konudaki çalışmalar teşvik edilmeli, geri kalınmamalıdır.v Taşıt elektroniği geleceğin otomobillerinde daha da gelişecektir. Bu alanda da üniversitelerde ve Ar-Ge kuruluşlarında konu ele alınmalıdır.v Geleceğin yakıt teknolojilerinde kilit bir önem taşıyacağı düşünülen “BOR” potansiyelimizi katma değere dönüştürecek politikalar üretilmelidir.v Plastiklerin otomobildeki payı gittikçe artmakta, plastik ve plastik bazlı kompozitler (plastik-metal, plastik-fiber v.s.) araştırma konusu olarak ele alınmalıdır.MALZEME TEKNOLOJİSİNE BAĞLI DEĞİŞEN ÜRETİM TEKNOLOJİLERİ
19.yüzyılın başlarında otomotiv sanayisinin doğmasıyla birlikte üretim teknolojilerindeki, önemli gelişmeler üretim modellerine de yansımış ve “kütlesel üretim” modeli ağırlığını artırarak sanayileşmiş ülkelerde sektörün önder bir güç olarak sürükleyici niteliğe ulaşmasını sağlamıştır.
İleri Teknoloji Ürünü Çelikler Otomotiv Endüstrisinde Uygulamaları Ve Geleceği
Otomotiv Endüstrisinde çelik kullanımı en önemli itici gücünü korumaktadır. Bu nedenle yüksek mukavemetli çelik kullanımı ile hafif malzemelerin üretimi önemli bir araştırma potansiyeli oluşturmaktadır. Otomotiv endüstrisindeki gelişmeler yakıt tüketimini azaltmak ve emisyonları düşürmek üzerinde yoğunlaşmaktadır. Hafif araçlar, yakıt tüketimini azaltmak için önemli bir üstünlük sağlar. Bu alanda yapılan çalışmalarda en önemlisi yüksek ve ultra yüksek dayanımlı çeliklerin optimize edilmesidir. Büyük oranda ağırlık azalması sağlayacak yüksek dayanımlı çeliklerin üretimi ve kullanımı yeni üretim teknolojileri gerektirmektedir.
Magnezyum Ve Alaşımları
Otomotiv ve uzay-uçak sanayilerindeki ağırlık tasarrufuna yönelik arayışlarda Magnezyum metali 1.74 g/cm3 olan düşük yoğunluğu ile mühendislik uygulamaları açısından en hafif yapısal metal olarak ön plana çıkar. Alüminyumdan % 36, çelikten ise % 78 oranında daha hafiftir.
Geçen on yıl boyunca magnezyum alaşımlarının kullanımı her yıl yaklaşık %15 artış göstermiş ve otomobil endüstrisinde Mg uygulamaları 30.000 ton/yıl değerinden 130.000 ton/yıl değerine ulaşmıştır. Bu artış, ağırlık tasarrufunun çok daha önemli olduğu uzay/uçak uygulamalarındaki potansiyeli de işaret eder. Çünkü aynı miktardaki ağırlık tasarrufunun otomobilde sağladığı parasal tasarruf 1 ise ticari bir uçakta 100, savaş uçağında 1000, uzay uygulamasında ise 10000dir.
Günümüzde magnezyum alaşımlarına olan en büyük ilgi otomotiv sektöründen gelmektedir. Bunun başlıca nedeni, hafif magnezyum alaşımlarının kullanımı ile araç ağırlığında yapılan azalmanın yakıt ekonomisi sağlaması ve bunun sonucu olarak gaz emisyonlarının da azaltılabilecek olmasıdır.
Özellikle otomotivde hafif metalik malzemelere yöneliş sadece günümüzün otomobilleri ile ilgili değildir. Güneş enerjisi, elektrik veya hidrojen gibi alternatif enerji kaynakları ile çalışacağı öngörülen geleceğin otomobillerinde hafiflik bu günküne kıyasla çok daha önemli bir gereksinimdir.
Titanyum Teknolojileri Ve Uygulamaları
Titanyum ve alaşımları refrakter metaller sınıfındandır. Genellikle çelikler kadar mukavemetli olup, % 45 daha hafiftir. Korozyona çok dirençlidirler, paslanma ve tufal oluşumu göstermezler. Kızıl sıcaklıklarda çeliklerin yumuşaması, alüminyumun ise sıvılaşma göstermesine rağmen; Ti ve alaşımları, bu sıcaklıklarda görevlerini güvenle sürdürürler.
Titanyum'un sayılan bu özellikleri; havacılık, savunma, kimya sektörü, mimari yapılar, vücut içi protezler ve spor malzemeleri uygulamalarında onu aranan bir metal durumuna getirmiştir. Bu şekilde uygulamaları olmasına karşılık titanyum ve alaşımlarının elde edilmesi, dökümü ve işlenmesi özel tekniklerin kullanılmasını gerektirmektedir.
BOR TEKNOLOJİSİ
Teknolojik Bor Ürünleri, Sentez Yöntemleri ve Uygulama AlanlarıMAGNEZİTSinter magnezit, magnezitin 1400 0C nin üzerinde kalsinasyonuyla elde edilir. Dünyada sinter magnezitin % 75'i magnezit mineralinden üretilmektedir. Sinter magnezit üretiminin hemen hemen tamamına yakın kısmı refrakter endüstrisinde bazik refrakter tuğla ve monolitik malzeme olarak tüketilir.
Otomotiv yağlama yağlarında; hızlı çalışan motorlar için etkin olarak asitlerin nötrleştirilmesinde katkı maddesi olarak kullanılır.
KALAY
Otomotiv endüstrisinde de motor yataklarında, kaporta, radyatör, yağ ve hava filtrelerinde kullanılır. Uçak ve gemi endüstrisi ile elektronik ve elektrik sanayinde geniş bir kullanım alanı vardır.
VANADYUMVanadyum en çok çelik endüstrisinde tüketilmektedir. Otomobil endüstrisi, uzay araçları ve uçak sanayinde titanyumlu alaşımlarla birlikte vanadyum kullanılmaktadır. Sülfürik asit üretiminde katalizör olarak ayrıca seramik ve diğer kimya sanayinde tüketilen vanadyumun bu alanlardaki tüketim miktarı oldukça azdır. Vanadyumlu alaşımlar kıyı ötesi petrol sondajları borularının yapımında kullanılmaktadır.
Alüminyum, Magnezyum, Plastik Ve Çeliğin Bir Arada Kullanılması
BMW Firmasının Kullandığı Teknoloji
BMW Group, bir yandan müşterilerine en yüksek düzeyde yarar sağlamayı sürdürürken, diğer yandan da otomobillerinin verimini ve ekolojik dengesini daha da geliştirmeye yönelik yeni teknolojiler, malzemeler ve süreçler üzerinde çalışıyor.
Gelecek, Hafif Malzeme Teknolojisinde
Yapım, tasarım ve ekonomi açısından verimli, aynı zamanda ekolojik açıdan da uygun olan hafif teknolojileri üretmeye yönelik tek bir çözüm yoktur. Bunun bilincinde olan BMW Group uzmanları, her araç projesinde doğru konseptleri ve malzeme kombinasyonlarını incelemek ve geliştirmek konusunda yoğunlaşıyor.
Bu süreçte BMW Group uzmanları tasarım, yapım ve işlev alanlarındaki verimliliğin yanı sıra, özellikle ağırlık ve enerji tasarrufu üzerinde de duruyorlar. Bir otomobilin sürüş dinamizmi ve çevikliği doğrudan malzeme seçimiyle ilgili olduğu için, BMW'nin bu titiz çalışması müşterilerine direkt yarar ve avantajlar sağlıyor. BMW, ayrıca sabit ekolojik dengeyi korumak adına, malzemeler üzerinde odaklanarak yeni malzeme konseptleri geliştiriyor.
BMW Group Hafif Magnezyumun Kullanımını Tanımlıyor
Alüminyumdan % 33, çelikten de % 77 daha hafif olan magnezyum, otomotiv sanayiine önemli bir potansiyel sunuyor. Bu doğrultuda BMW Group uzmanları bu malzemeyi daha da yüksek standartlara ulaştırarak alüminyum kullanımının sınırlarını yeniden tanımlıyor.
Magnezyum ve alüminyum karışımından ilk karma karteri üreterek ağırlıkta 10 kg tasarruf sağlayan BMW Group, malzeme ve motor teknolojisinde yeni bir çığır açtı. Seri üretime geçme aşamasına çok yaklaşan bu gelişme, en geç önümüzdeki iki yıl içinde düzenli üretimin bir parçası olacak.
Karbonfiber Destekli Plastiğin (Cfp) Kullanıldığı Akıllı Ve Hafif TeknolojiBMW Group, karbonfiber ile güçlendirilmiş plastikten (CFP) imal edilen gövde yapıları ve parçalarının seri üretimi için geliştirme ve işlem teknolojileri üzerinde yoğun bir şekilde çalışıyor. Devrim niteliğindeki bu yepyeni ve hafif bileşimin seri üretimde kullanımının en çarpıcı örneklerinden biri, BMW M3 CSL'in CFP tavanı. CFP tavan metal tavana göre 6 kilogram daha hafif ve üretim süresi de beş kat daha hızlı. BMW'nin Landshut Fabrikası'nda üretilen CFP tavanlar darbelere ve paslanmaya karşı direnciyle sürücülere önemli avantajlar sağlıyor.
Uçak Motoru Teknolojisindeki İlerlemeler, Malzeme Kalitesi Ve Yüzey Teknolojisi
Modern uçak motorları, en yüksek güvenilirlik, en az ağırlık, en yüksek performans, ekonomiklik ve uzun süre dayanıklılık ölçütlerini de göz önünde bulundurarak üretilmektedirler. Aynı zamanda, gürültü ve çevre kirliliği problemlerini de aşmada büyük mesafeler katedilmiştir.
Tasarımda arzulanan performans çıktılarına ulaşabilmek için, motor içi gaz akış ve termodinamik davranışın, bilimsel olarak iyi çözümlenmesi gerekmektedir. Yeni fan ve düşük basınç türbin tasarımlarına ait ilk prototiplerden edinilen ölçüm sonuçları, bu yeni komponentlerin, bu on yılın sonlarında devreye girebileceklerini göstermektedir.
Isı eşanjörü ve kademe arası soğutucuların ilavesi ile verim artışı sağlayacak Ar-Ge projeleri üzerinde de yoğun olarak çalışılmaktadır [1]. Uçak motorlarına ait olupta, hali hazırda ticari uygulama safhasına aktarılan projelerin önemli bir bölümü, malzeme, üretim teknolojileri, yüzey kaplama, temizlik, süper finish, v.b. teknolojileri ile ilgilidir.

Örneğin, 1960'ların başlarında geliştirilen titanyum alaşımlar, geniş kesitli fan kanatçıklarında ve yüksek basınç kompresör rotorunda kullanılmıştır. Daha çok güç ve verim istihsal etmek için, türbin giriş sıcaklığı sürekli arttırılmaktadır. Bu sıcaklığın kanatçık malzemesinin ergime sıcaklığını aşmaması için, etkili iç soğutma sistemleri geliştirilmekte ve kanatçık malzeme dokusu olarak da, çatlak ilerlemesine dirençli, tekli kristal yapıya geçilmektedir. Dönel kanatçıkların üzerindeki ısı kalkanı görevi gören kaplamalar da, oksidasyona karşı dayanımı arttırmıştır.
Malzeme Teknolojisi
Motor malzemeleri, iyi işlenmeyi sağlayacak mekanik özellikleri ve özel mukavemet değerleri ile tanımlanmaktadır. Malzemenin kendisi, malzeme üretim ve işleme fabrikaları, yetkili havacılık otoriteleri tarafından sıkı bir şekilde kontrol edilmekte, onaylanmakta ve belgelendirilmektedir.
Geleneksel Motor Malzemeleri
Günümüzde yaygın olarak kullanılan malzemeler; Ti-alaşımları, Ni-alaşımları (süper alaşımlar) ve yüksek mukavemet çeliğidir. Kompozit, intermetalik vb. gibi malzemelerin payı şimdilik düşüktür. Çelikler genellikle mil ve dişli gruplarında kullanılırken, alaşımlar daha çok kompresör, türbin ve yanma odalarında kullanılmaktadır.
Titanyum Alaşımları
Titanyum alaşımları, daha çok kompresör parçalarında kullanılmaktadır. Düşük özgül ağırlıkları ve düşük sıcaklık kapasiteleri vardır. Ti (µ + b) alaşımlar için, faz µ dengeleyiciler (alüminyum gibi) ve b fazı dengeleyiciler (Molibden ve Vanadyum gibi) çalışma sıcaklığının optimum seviyelere çıkmasını temin etmekteler. Dövme, özellikle temiz dövme, b dengeleyicilerini taşıyarak daha ince moleküler yapı (µ + b) oluşturur. Bu mikroyapı, statik ve dinamik mukavemet özellikleri olarak eniyi dengeyi temin etmektedir.
Ti6242 ve Ti6246 daha yüksek mukavemet ve daha yüksek sıcaklığa dayanma özelliklerine sahiptir. 550°C'nin üzerindeki sıcaklıklarda, özellikle disklerde kullanılmak üzere geliştirilmiş Ti alaşımı IMI 834'tür. Adı geçen alaşım, 450°C'nin üzerinde, diğer titanyum alaşımlarından daha iyi özellikler gösterir. Fiyatı Ti64'ün iki katıdır. Kompleks metalurji ve ısıl-mekanik (termomekanik) işlem parametreleri ile optimum mekanik özellikler temin edilmiş, bu oransal iyileşme mikro yapıya da yansımıştır.
Nikel Esaslı Alaşımlar (Süper Alaşımlar)
Nikel esaslı alaşımlar (süper alaşımlar), motorun sıcak bölge parçaların imalinde kullanılmaktadır. Ti-alaşımları için çok sıcak bölgeler olan yüksek basınç kompresörünün arka kademelerinde kullanılır. Yanma odasında kullanılan özel sac alaşım saclar (Hastelloy X - C263), düşük mukavemet, oksidasyona dayanım, şekillendirilebilirlik ve kaynak edilebilme özellikleri olan malzemelerdir.
Sıcaklığa dayanımlarını iyileştirmek için farklı mukavemet arttırma işlemleri gerekir, bunların başlıcaları;
• Kobalt katarak solusyonu katılaştırmak, krom ve ısıya dayanıklı - tungsten gibi - molibden gibi - metallerle karışımı zenginleştirmek gerekmektedir.
• Sertleşmeyi hızlandırmak için metalik g''-Ni3 (Al, Ti) ve veya g''Ni3Nb fazını ortaya çıkarmak. Bu nedenle ısıya dayanıklı süper alaşımlara %10'dan fazla (ağırlık olarak) Al+Ti veya az miktarda Nb katmak gerekmektedir.
Özet olarak, U720 Li alaşımı ile yüksek sıcaklık mukavemeti açısından karşılaştırılabilecek malzeme yoktur. Ticari motorlarda kullanımı makul fiyatlarla cazip hale getirilmektedir. Türbinlerdeki tüm sabit ve hareketli kanatçıklar (vane + blade), döküm olarak elde edilmektedir. Dövme malzemenin kullanılmamasının nedenleri, termomekanik (ısıl-mekanik) özelliklerinin, sürünme mukavemetinin ve bası altında kırılma mukavemetini taşıma özelliklerinin döküm malzemeye göre daha düşük kalmasıdır.
İleri Teknoloji Malzeme YapılarıGeleneksel döküm, dövme titanyum ve nikel alaşımların önümüzdeki dönemde de kullanılmasına devam edilecektir. Yukarıda sözü geçen geliştirilmiş malzemeler ise henüz güvenilirliklerini temin edememişler ve/veya maliyetleri düşürülememiştir. Motor üreticileri, gelişmiş malzemelerin kullanımı üzerinde söz sahibidirler. Dolayısı ile, ne zaman kullanıma girecekleri belirgin değildir. Bu nedenle geliştirilmiş malzemelerin, geleneksel malzemelere bir alternatif teşkil edilebilmeleri uzun zaman alacağa benzemektedir.
Polimer Matrisli Kompozitler (PMK)PMK'ler (Polimer Matrisli Kompozitler: Polymer Matrix Composites), yüksek mukavemet, düşük ağırlık ve maliyetleri ile karmaşık şekilli parçalar için önemli bir seçenek haline gelmiştir. Gelişmiş PMK'ler 200°C üzerindeki sıcaklıklarda bile kullanılabilme özelliğine sahiptir. Genellikle lif (fiber) malzemesi karbon, cam veya aramid (Ø = 8 ÷ 15 µn) 'dir. matris ise epoksi/reçine'den oluşmaktadır.
Metallerarası Bileşik Malzemeler
TiAl ve Ti3Al gibi metallerarsı (intermetalik) malzemelerin hafif olmaları ve artan çalışma sıcaklıkları, kullanım alanlarını gittikçe arttırmaktadır. Geleneksel Ti ve alaşımlarıyla kıyaslandığında, beklenen süneklik değerine ulaşabilmek için kimyasal yapıda bir iyileştirme ile hedef, oda sıcaklığında uzama % 1,5-2 ve 750°C'de %3,5 olmalıdır.
SONUÇ
Önümüzdeki yıllarda türbinli motorlarda önemli temel değişiklik beklenmemesine rağmen, performanslar, daha iyi tasarımlarla artırılacaktır. Bu da malzeme, imalat ve kaplama teknolojilerindeki ilerleme ile sağlanabilir.
Motor üreticileri arasındaki ana rekabet unsurları, maliyetleri ve çevrim zamanını düşürmek, buna paralel olarak, performans, verim ve kalite unusurunu ön plana çıkarmaktır. Bu, üretim teknolojisinde büyük hamleler gerektirmektedir. Geleneksel monolitik Ti ve Nikel alaşımlardaki gelişmeler oldukça kısıtlı kalmışdır.
MALİYETİ DÜŞÜRMEK İÇİN YAPILAN ÇALIŞMALAR
DÜNYA ŞİRKETLERİNDEN ÖRNEKLER VE TÜRKİYE İÇİN STRATEJİLER
Güney Kore Otomotiv ve Otomotiv Yan Sanayi son yıllarda büyük bir gelişme hamlesi yaptı.
Buradaki örnekler ve uygulanan stratejilerden Türkiye için dersler çıkarılabilir.
İlk bakışta Güney Kore otomotiv parça üretimi için ideal bir ülke olarak görülmüyor.
Bunun sebebi Güney Kore’den daha yüksek kaliteli üretim yapan Japonya ile düşük maliyetli parça üreten Çin arasında sıkışıp kalmasıdır.
İlk bakışta Güney Kore otomotiv parça üretimi için ideal bir ülke olarak görülmüyor.
Bunun sebebi Güney Kore’den daha yüksek kaliteli üretim yapan Japonya ile düşük maliyetli parça üreten Çin arasında sıkışıp kalmasıdır.
İlk bakışta Güney Kore otomotiv parça üretimi için ideal bir ülke olarak görülmüyor.
Bunun sebebi Güney Kore’den daha yüksek kaliteli üretim yapan Japonya ile düşük maliyetli parça üreten Çin arasında sıkışıp kalmasıdır.
Güney Kore’nin iç pazarındaki otomobil talebi 1 milyon civarında. Bu Japonya’daki talebin 1/5’i kadar.
Bununla beraber bu rakamlar aldatıcı. Çünkü son yıllarda 200’ün üzerinde yabancı sermayeli parça üreticisi Güney Kore’de faaliyete başladı.
Bu üreticiler arasında Amerika’lı Visteon ve Delphi, Alman Robert Bosch ve Japon Denso gibi dünyanın en büyükleri var.
Japon otomotiv yan sanayi kaliteli parçalar üretiyor. Fakat maliyetleri çok yüksek.
Aynı şekilde bir otomobil aks’ı Çin’de Güney Kore’ye nazaran yarı maliyetine üretilebilir.
Fakat Çinlilerin mühendislik kabiliyetleri, tecrübeleri ve know-how’ları daha çok gerilerde.
Bu arada Güney Kore’nin otomobil üreticileri kendilerini toparlayıp son yıllarda global pazarlara hitap edebilen şirketler haline geldiler.
Hyundai Motor Company ve onun kardeş şirketi Kia Motors Company’nin satışları geçen sene %13 artarak 3,2 milyon otomobile ulaştı. Ve bunların ¾’ü dışarıya ihraç edildi.
Hyundai ve Kia’nın 2010 yılındaki üretim hedefleri 5 milyon otomobil.
Ayrıca bir zamanlar iflas ederek dağılan Daewoo Motor şimdi General Motors’un yardımıyla da GM Daewoo Auto & Technology Company ismini aldı.
Daewoo geçen sene 9.000 otomobil üretti ve bunların büyük bir bölümünü de dışarıya ihraç etti.
Bugün Güney Kore’de üretilen arabaların parçalarının 1/3’ü dışarıdaki yüksek kaliteli üretim yapan yan sanayicilerden geliyor. Bu rakam 1990’larda sadece 1/5’di.
Güney Kore’nin otomotiv sektörü her sene büyük bir büyüme gösteriyor. 2002’de 27,1 milyar dolar olan satışların bu sene 36,4 milyar dolara çıkması bekleniyor.
Delphi’nin Güney Kore’de 7 üretim tesisi var. Bunlar hava yastıklarından yakıt enjektörlerine kadar her türlü parçayı yapıyorlar.
Delphi’nin satışları geçen sene %33 artarak 1,5 milyar doları buldu.
Ve bu arada ihracat daha büyük bir hızla artıyor. KAICA dış satışların bu sene 7,2 milyar dolara çıkacağını tahmin ediyor. Geçen seneki rakam 5,9 milyar dolardı.
GM General Motors geçen sene 490 milyon dolar değerindeki direksiyon milini, farları ve silecekleri 50 değişik Kore şirketinden satın aldı.
Aynı şekilde Daimler Chrysler 2006 yılı için 170 milyon dolar değerinde 300 bin direksiyon mili için bağlantı yaptı.
Halla Climate Corp. geçen sene Ford ve Daimler Chrysler’e 450 milyon dolarlık klima kompresörleri sattı.
Güney Kore’de görülen otomotiv yan sanayi patlamasının çok uzun süreli olamayacağı tahmin ediliyor.
Bunun sebebi Çin’in mühendislik ve know-how açılarından hızla arayı kapatması.
Bunun ilk neticeleri ortaya çıkmaya başladı. Birçok global otomotiv yan sanayicisi şimdi hızla Çin’de fabrika kurmaya başlıyorlar.
Güney Kore otomotiv sanayinde görülen bu patlamayı yabancı sermayeli şirketler tetikledi.
1997–1998 Asya finansal krizinin neticesinde iflas durumuna gelen Güney Kore’li otomotivciler çok ucuz fiyatlara yabancı sermayeli şirketler tarafından kapatıldılar.
Bu şirketler batan Güney Kore’li otomotivcileri iflastan kurtardılar ve yeni teknolojilerle kaliteyi yükseltirken maliyetleri düşürdüler.
Bu durum Güney Kore için iyi mi oldu? Bize göre hayır.
Çünkü Güney Kore otomotiv sanayini canlandıranlar çoğunlukla global şirketler.
Şimdi bunlar maliyetlerin daha ucuz olduğu Çin’e kaçmaya çalışıyorlar.
Burada Güney Kore’li otomotivcilerin yegane şansı devamlı innovasyon yaparak ve otomasyona giderek maliyetleri düşürmek.
Buradan Türkiye için çıkarılacak neticeler : (1)
Buradan Türkiye için çıkarılacak neticeler : (2)
Tabiatıyla bunlar paraya dayanan işler. Bunun için Ar-Ge laboratuvarlarının kurulması, innovasyon yapacak elemanların yetiştirilmesi gerekli.
Ayrıca maliyetlerin behemahal ve çok kısa zamanda düşürülmesi birinci öncelik taşıyor.
Bunlar Türk otomotiv sanayicilerinin bugüne kadar alışık olmadıkları faaliyet sahaları.
Bu sebeple ilkönce kafaların değiştirilmesi ve işe global bir açıdan bakarak yeni bir vizyonun geliştirilmesi gerekli.
Türk otomotivcileri de devamlı innovasyon yaparak maliyetlerin ucuz olduğu Doğu Avrupa ülkelerine rekabet açısından fark atmalılar.
Ayrıca bilgisayar destekli yönetim modellerini uygulamaya koyarak ve diğer tedbirleri alarak kaliteyi yükseltirken maliyetleri düşürmeliler.
MALİYETİ DÜŞÜRMEK İÇİN YAPILAN ÇALIŞMALAR
Chrysler’ın Hikâyesi
“Outsourcing” ve Diğer “Cost Reduction – Maliyet Düşürme” Projeleri İle Chrysler Kendini Düştüğü Çukurdan Nasıl Çıkardı?
Buradan Otomotiv Yan Sanayicileri İçin Çıkarılacak Dersler
Chrysler’da Maliyet Düşürme Çalışmaları (1)
Chrysler’da Maliyet Düşürme Çalışmaları (2)
Chrysler’da Outsourcing Yoluyla Maliyetlerin Düşürülmesi
Chrysler – Outsourcing (1)
Chrysler – Outsourcing (2)
Chrysler – Outsourcing (3)
Chrysler – Outsourcing (4)
Alınan bu tedbirlerle chrysler kısa zamanda kendini toparlayarak zarardan kâra geçti.
Bu başarıda Chrysler grubunun CEO’su Dieter Zetsche’nin rolü büyük.
Yeni geliştirilmiş cazip modeller ve bilhassa piyasada çok tutulan 300 Sedan Chrysler’ı ayağa kaldırmaya yetti.
2001’de 5 milyar dolara yakın zarar eden Chrysler bu zararını 2003’te 500–600 milyon dolarlar seviyesine indirip 2004’te 2 milyar dolar kâr etmeyi başardı. 2005 yılının tahmini kârı da bu seviyelerde.
Chrysler’ın Hikâyesinden Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler
Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (1)
Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (2)
Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (3)
Chrysler - Türkiye İçin Çıkarılacak Dersler (4)
Yalnız bu potansiyel sahaların değerlendirilerek maliyetlerin fiilen düşürülmesi kendiliğinden olmaz.
Bunun için gerekli projelerin hazırlanması ve sistematik bir şekilde yürürlüğe konması lazımdır.
Bu işe şirketin üst yönetim kademelerinin baş koymaları ve netice alana kadar ısrarla takip etmeleri tavsiye edilir.
Ayrıca fonksiyonel bazda organize edilmiş klasik şirket yapıları yeniden düzenlenerek daha yaratıcı, dinamik ve esnek bir yönetim düzeni getirilmelidir.
Bu arada bilgisayar destekli üretim planlama, stok kontrol ve genel yönetim modelleri uygulanarak (MRP I – MRP II – ERP) şirket idaresinde otomasyon sağlanmalıdır.
Dolayısıyla Türk otomotiv yan sanayicilerinin devamlı maliyet düşürme projeleriyle fiyatlarını aşağı çekmeleri gereklidir.
Aksi taktirde global şirketler bugün için Doğu Avrupa'ya, sonradan da Güney Kore ve Çin’e yönelebilirler.
Bugüne kadar yaptığımız gözlemlerde Türk otomotiv sanayinde maliyet düşürmesi yapılabilecek çok sayıda potansiyel sahanın bulunduğu tespit edilmiştir.
Dünya pazarlarında rekabet edebilmek için global otomotiv şirketlerinin her türlü maliyet düşürme tedbirini almaları kaçınılmaz.
Aksi taktirde bu büyük otomotiv şirketleri batacağından kimseye iş kalmayacaktır.
Bu arada otomotiv şirketlerinin yan sanayicileri de fiyat kırma açısından sıkıştırmaları gündeme gelecektir.
Parça imal eden fabrikalar kapatılarak üretim Outsourcing olarak dışarıya veriliyor.
Chrysler’da şimdi birinci öncelik prodüktivite ve kalite.
Genç müşterilere dönük pazarlama stratejileri büyük riskler taşıyor.
Mercedes’ten alınacak parçalar arasında çekiş kontrol ve elektronik stabilite sistemleri ile otomatik şanzımanlar var.
Chrysler dizayn gruplarını yeniden yapılandırarak maliyet tasarrufuna gidiyor.
Maliyet tasarruf için diğer bir strateji mevcut tesislerin değiştirilmeden azami şekilde kullanılması.
Chrysler’ın Outsourcing politikalarının uygulanmasında büyük problemler çıkabilir.
Fazla kapasite yüzünden otomotiv şirketleri fiyat kırarak rekabet yolunu seçiyorlar.
2000 yılında Amerika’daki otomobil satışlarının artmasına rağmen Chrysler 1.8 milyar dolar zarar etti.
Chrysler kendine parça sağlayan tedarikçilerden %5 indirim yapmalarını istiyor.
Zetsche bu yıl piyasaya sürülecek Jeep Liberty’nin kalite ve performasının yükseltilmesi için çalışıyor.
Piyasaya çıkarılacak Chrysler Concorde’da Mercedes parçaları kullanılarak tasarruf sağlanacak.
Eskiden Chrysler’da yeni model geliştirme maliyeti 1 milyar dolardı şimdi bu rakam daha ekonomik seviyelere çekildi.
Crossfire’in parçalarının %39’u Mercedes’ten alınma. Bunların montajı da dış fabrikalarda yaptırılıyor.
Chrysler yeni model geliştirilmesinde Mercedes ve Mitsubishi ile işbirliği yapacak.
Chrysler’ın fonları başka yerlerdeki zararları karşılamak üzere mi kullanılıyor?
Jeep Grand Cherokee’lerinin ve Dodge Durango’larının inanılmaz başarıları yöneticilerin başını döndürdü.
Chrysler’ın otomobil başına operasyonel kârları 1.908 dolardan 164 dolara düştü.
2000 yılının ikinci yarısında Chrysler zarar etti. Maliyet düşürme çalışmalarıyla bu zarar giderilmeye çalışılıyor.
1990’lı yılların en başarılı Amerikan otomotiv şirketlerinden bir olan Chrysler yeni milenyumda birdenbire nasıl iflas durumuna geldi?
Daha birkaç yıl evvel piyasaya çıkardığı yeni minivanları ve SUV (Sports Utility Vehicles)’leriyle rakiplerine fark atan bu şirketin böyle bir duruma düşmesinin sebebi acaba Alman Daimler-Benz ile birleşmesi miydi?
Bundan evvel iki defa daha iflas durumuna gelip bu krizlerden kurtulmasını bilen Chrysler bu sefer de kendini toparlayabilecek miydi?
Global otomobil üreticileri dünya pazarlarında rekabet edebilmek için devamlı olarak kalitelerini yükseltirken maliyetlerini düşürme mecburiyetindedirler.
Bu bağlamda büyük şirketler tarafından uygulanan tedbirlerden otomotiv yan sanayicileri de nasiplerini alıyorlar.
Global otomobil üreticileri dünya pazarlarında rekabet edebilmek için devamlı olarak kalitelerini yükseltirken maliyetlerini düşürme mecburiyetindedirler.
Bu bağlamda büyük şirketler tarafından uygulanan tedbirlerden otomotiv yan sanayicileri de nasiplerini alıyorlar.
SATIŞ VE PAZARLAMAHenry Ford’un “tüm otomobiller siyah olmalı” yaklaşımının üzerinden 100 yıl geçti ve bugün otomotiv endüstrisi yoğun bir rekabet ortamında iş yapıyor. Her iş alanında olduğu gibi bu sektörde de müşteriler ve müşteri talepleri, işin en can alıcı kısmını oluşturuyor. Müşteri beklentilerini ve fonksiyonel talepleri doğru tahmin etmek, bunları rakiplerden önce modellere yansıtmak rekabette ayakta kalmanın tek şartı. Üstelik bunu tüm bir değer zinciri içerisinde yapmak gerekiyor. Müşterilerin isteklerine anında cevap verebilmek, tüm alanlardan gelen müşteri iletişimini en doğru biçimde koordine etmek daha iyi bir hizmet vermenin en önemli adımları. Zira modeller çeşitlendikçe ve özellikler birbirine yaklaştıkça müşterilerin markalara olan bağımlılığı da azalıyor ve eldeki, müşteriyi tutmak zorlaşıyor.
Bu konuda somut örnekler de mevcut. Örneğin, dünyanın önde gelen otomobil üreticilerinden bir tanesinin pazara sunduğu, çok güzel özelliklere sahip bir kamyonetin belirli bir zaman sonra satışlarında düşme yaşandığı görülüyor. Buna anlam veremeyen üretici, müşteriler ile kapsamlı bir diyalog kurduğunda şu gerçekle karşılaşıyor: Kamyonetin kapıları, yokuş yukarı durumlarda çok zor açılıyor ve aracın yüklenmesi ve boşaltılması son derece meşakkatli oluyor. Bu bilgiyi alan üretici hemen daha hafif ve özel bir mekanizma ile desteklenmiş kapılar takarak modeli güncelliyor. Satışlar beklenenin birkaç katına çıkıyor.
Birçok kişi otomobilin satışıyla birlikte işlemin tamamlandığını düşünse de aslında otomotiv sektöründe işin zor kısmı bundan sonra başlıyor. Teknik servis ve hizmetler süreci, müşterilerin sadakatine en çok etkiyen, en önemli süreçler. Burada yaşanacak olan bir aksilik, müşterilerin bir sonraki alım kararında başka alternatiflere gitmesini veya memnuniyet seviyelerinin düşük olmasını sağlıyor. Yine dünyaca ünlü bir otomobil üreticisi, müşterilerinin bakım bilgilerini bir merkezi veri tabanında oluşturmak ve belirli dönemlerde özel kampanyalarla araçları bakım servislerine getirtmekle hem müşteri memnuniyetini önemli ölçüde yükseltmiş hem de ilave gelir kaynağı yaratarak operasyonunu daha karlı hale getirmiştir. Otomotivde Türk ve yabancı markalar var. Kitlesel pazarda nisbi olarak başarılı örnek Renault, başarısız örnek ise Tofaş oldu. Tofaş, özellikle Kuş serisinden gelen olumsuz imajını yıkma adına çok ciddi bir çaba ortaya koyamadı. O yılların birikimi de şirketin üzerine geldi. Renault dağıtım, fiyatlandırma ve ürün politikalarında farklı davrandı. Sloganı olan “Biz otomobiller yaratırız” sözüne uygun olarak farklı ürünler geliştirdiler, farklı tasarımlarla öne çıktılar.
Pazar Nedir?
Pazarlama Nedir?Pazar, satın alma gücü ve isteği olan kişi ve kuruluşlardan oluşur.
Pazar bir mal veya hizmeti satın alacakların toplam talebidir.
Pazar mal ve hizmetlerin satışa sunuldukları ve alıcılar ile satıcıların bir araya geldikleri yerdir.
Pazarlama sadece satış değildir.
Pazarlama,1. potansiyel müşterinin dikkatini çekmek,
2. onları satın almak için motive etmek,
3. gerçekten satın aldırmak için yapılan bir aktiviteler setiydi.
Pazarlama,
“Pazarlama o kadar temeldir ki, ayrı bir fonksiyon olarak düşünülemez... O, nihai sonucu açısından, yani müşteri bakış açısıyla işin tümüdür.”
Peter F. Drucker
“Pazarlama bireyler ve grupların ihtiyaç ve isteklerini karşılamak için, bir değeri olan ürün ve hizmetlerin yaratıldığı, sunulduğu ve özgürce diğerleriyle değişilebildiği toplumsal işlemdir.”
Philip Kotler
Modern Pazarlama
“
Antony E.Cassino
Örgütler ve ilişki içinde olduğu bireyler arasında, temeli değer değiş tokuşuna bağlı uzun dönemli ve karşılıklı faydaya dayanan ilişkiler kurmaktır.
Pazarlamanın Bazı Önemli Yönleri Ve Özellikleri
Pazarlamanın Gelişimi
Pazar fırsatlarının analizi, hedef pazarların araştırılması ve seçimi, pazarlama stratejilerinin geliştirilmesi, pazarlama planlarının kontrolü ve pazarlama faaliyetlerinin düzenlenmesi, uygulanması ve kontrolünü içerir.
Pazarlama Yönetimi Süreçleri

Pazarlamanın Hedefleri
Tüketicilere Ulaşma
Pazar Bölümlendirme
Pazar Bölümlendirme Kriterleri
Yaş, Gelir, Cinsiyet, Meslek, Eğitim vs.
Hayat tarzı, kişilik, sosyal sınıf vs.
Durumsal, kullanım sıklığı, sadakat vs.

Hedef Pazar Seçimi
Hedef Pazar SeçimiBölüm büyüklüğü ve gelişme potansiyeli
Bölümün çekiciliği
Bölümün verilecek mesajı doğru şekilde anlayabilmesi
Bölümün yeteri kadar büyük olması
Firma kaynakları ve hedefleri
gibi kriterlerin dikkate alınması gerekir.
Pazarı bölümlendirmek için gerekli kriterleri belirleme
Pazar bölümlerinin (segmentlerinin) profillerini belirleme
Kitlesel Pazarlama
Bölümlemeli Pazarlama
Niş Pazarlama
Mikro Pazarlama
Coğrafi
Ülke, bölge, şehirleşme vs.
DemografikPazar Bölümlendirme
Hedef Pazar Seçimi
Konumlandırma şeklinde üç temel süreci içerir.Örgütün işini, misyonunu ve hedeflerini saptama
Örgütsel gelişim fırsatlarını belirleme
Ürün-Pazar stratejilerini geliştirme
Pazarlama, üretim ve finans kaynaklarını bütçeleme
•Kontrol ve yeniden yapılandırma
Pazar Payı
Pazarlama Üretkenliği
Satış Hacmi
Kar
Müşteri Memnuniyeti
Müşteriye Değer Yaratma
Üretim Konsepti
Ürün Konsepti
Satış Konsepti
Pazarlama Konsepti
Sosyal Pazarlama KonseptiPazarlama oldukça çok ve çeşitli faaliyetler bütünü veya sistemidir.
Pazarlama insan ihtiyaçlarını karşılayıcı bir mübadele faaliyetidir.
Pazarlama, mallar, hizmetler ve fikirler ile ilgilidir.
Pazarlama sadece bir malın reklamı veya satışı faaliyeti olmayıp,daha üretim öncesinde mamulün fikir olarak planlayıp geliştirilmesinden başlayarak, tutundurulması ve dağıtımıyla ilgilidir.
Pazarlama bir işletme faaliyetleri grubu olarak, çok dinamik yapıda, sürekli ve sık sık değişebilen bir ortamda yürütülür.
Modern Pazarlama hem felsefi hem de örgütsel bir kavramdır. Bir felsefe olarak modern pazarlama, tüketicinin kral olduğunu; işletmenin var oluşunun tek amacının tüketiciye hizmet olduğunu ve bütün ticari faaliyetin tüketicinin istek ve arzularının belirlenmesi ile başlayıp en süratli ve etkili bir şekilde karşılanması ile bittiğini kabul eder ” Pazarlamanın Amacı
ürünün nasıl tanımlandığı, nasıl teşvik edildiği, müşteriye nasıl ulaştırıldığı ve müşteriyle ilişkilerin nasıl devam ettirildiği süreçlerinin bütünüdür.· Psikografik· Davranışsal
Konumlandırma
Konumlandırma Türleri
Pazarlama Karması
4P’nin seçilen hedef pazar ve konumlandırma stratejisine göre belirlenmesi esastır.

Pazarlama KarmasıÖzellikler
Faydalar
Kullanıcı Tipi
Kullanım Alanı
Rakipler
Fiyat & Kalite Dengesi

4P olarak da bilinir.
Ürün (Product)
Fiyat (Price)
Yer (Place)
Tutundurma (Promotion)
Ürünün konumu: Ürünün önemli özellikleri bazında tüketicilerin ürün hakkındaki genel fikir kümesini belirtir.
Rakip ürünlere kıyasla, ürünün, tüketicilerin zihnide durduğu yerdir.

Pazarlamacılar, ürünü pazarda en avantajı duruma getirecek konumlandırma temalarını belirlemeli ve pazarlama karmasını buna göre yapılandırmalıdırlar.
Ürün

Fiyatlandırma Çeşitleri
Maliyet Temelli Fiyatlandırma
Değer Temelli Fiyatlandırma
Maliyet-Değer Fiyatlaması Farkı
Maliyet-Temelli Değer Temelli

Ürünün müşteriye sağladığı değerin belirlenmesi yoluyla yapılan fiyatlandırma biçimidir.
Ürün farklılaştırma stratejisini benimsemiş firmalar tarafından uygulanır.

DağıtımDağıtım Kanalı:
Üreticilerle ürünlerin kullanıcıları arasındaki bağlantıyı sağlamak için gerekli bütün aktiviteleri yerine getiren birimlerin bir ağ oluşturacak şekilde organize olması.
Ürünü hedef pazara taşıyan ve böylelikle satınalmaya uygun hale getiren bir pazarlama karması bileşeni.
Tutundurma ve İletişimTutundurma Karması
Reklâm
Satış Teşvikleri
Doğrudan Satış
Kişisel Satış
Halkla ilişkilerTutundurmanın Amacı
Tutundurma Kararlarıİlk satışı gerçekleştirmek ve hızlandırmak
Satış sonrası müşteri memnuniyeti yaratmak
Öncül Talep ve Seçici Talebi arttırmak
Reklâm
1. Bilgilendirici
2. İkna Edici
3. Hatırlatıcı
Beden Dili
Görünüm
Yüz İfadeleri: Gözler Mesafe
Göz bebeklerinin anlamı
Göz Teması Kurma:Yüzdeki başka bir noktaya
Üçgenler
Gruba konuşurken herkese bak
Karar verici konumdakilere odaklan
Dinleyiciden uzaklaşmaya sebep olacak başka bir yere bakma



Vücut ve Kollar
İletişime Kapalı–Omuzlar aşağıda
–Çok sert duruş
–Kollar Bağlı
–Parmakları oynatmak
–Nesnelerle ya da ellerle oynamak
İletişime Açık–Öne doğru eğilmiş
–Avuçlar açık
–Sürekli izleme ve benzer hareketleri yapma



  KONFORUN ARTTIRILMASI
Motorlu taşıtlar üretilmeye başladığında amaç, aracı yürütmekti. Daha sonraları güvenlik ve konfor da ön plana çıkmaya başladı. İlk olarak dolma tekerleklerden havalı tekerleklerle başlayan konfor kavramı, daha sonra kendini pnömatik direksiyon, elektrikli camlar ve klima gibi elemanlarla kendini gösterdi. Burada günümüzde otomotiv firmaları tarafından standart ve opsiyonel olarak sunulan konfor sistemlerinden bahsedeceğiz.
Lastikler
Motorlu taşıtlar ilk üretilmeye başladığı dönemlerde metal jant üzerine kaplanan katı lastiklerin yerini, sonraları iç lastikli (tubed) tekerler almıştır. Daha sonraları bunu iç lastiksiz tubeless lastikler takip etmiştir. Günümüzde hala kullanılan tubeless lastikler konfor açısından büyük önem taşımaktadır.
Direksiyon
Hidrolik direksiyon; Hidrolik yardımlı güç direksiyonları, direksiyonu döndürme kuvvetini azaltmak ve şoföre aracı daha kolay bir şekilde yöneltme imkânı vermek üzere düzenlenmişlerdir. Bunun içinde hidrolik basınçlardan yararlanılmıştır. Ayrıca bu direksiyon sistemleri ile araç hızının düşük olduğu zaman ve park esnasında daha fazla hidrolik yardım sağlamalı, araç hızı artıkça hidrolik yardımın miktarı azaltılarak daha rahat ve güvenli sürüş sağlamalıdır.
Ayrıca direksiyonların yükseklik ve derinlik ayarları olabiliyor.
Klima
Motorlu taşıtlarda ilk olarak 1940’larda denenen klima, soğutucu bir akışkanın basıncının yükseltilip, aniden düşürülmesi ile soğuması sağlanıyor, böylece taşıtın içi soğutulabiliyor.
Günümüzde hemen hemen tüm otomobillerde standart olarak bulunan klima, sıcak yaz günlerinde büyük önem arz ediyor.
Otomatik camlar
Sadece bir düğmeye basarak taşıtın camlarını açıp kapayan sistem sürücüler için büyük kolaylık sağlıyor. Özellikle sürücü, ön yolcu tarafındaki camı açmak istediğinde manuel cam açma kollarında büyük zorluk çekiyordu. Günümüzde standart olarak sunulan otomatik ön camların yanı sıra otomatik arka camlar opsiyonel olarak sunulabiliyor.
Koltuklarİlk olarak öne arkaya ilerleyen ve yatabilen ön koltuklar üretilirken günümüzde çok çeşitli konforlu koltuklar üretilmektedir. Konfor açısından çok önemli olan koltuklarda, ısıtma, havalı bel ayarları, elektrikli yükseklik ve yatma ayarlarının yanı sıra kişiye göre hafızalar bulunabiliyor.
Ses sistemi
Günümüzde üretilen araçlarda radyo teyp standart olarak araçların üzerinde bulunuyor. Bu teyplerin cd, mp3 çalabilir özellikte olanları da olabiliyor.
Navigasyon
Yüksek sınıf araçlarda opsiyonel olarak sunulan navigasyon sistemi tft bir ekran sayesinde uydu bağlantısıyla aracın nerede olduğunu harita üzerinde gösteriyor.
Yol bilgisayarıŞuan hemen hemen her araçta opsiyonel, yüksek sınıf araçlarda da standart olarak sunulan yol bilgisayarı, aracın başlangıçtan beri ne kadar yol gittiğini, ortalama hangi hızla gittiğini, ne kadar yakıt tükettiğini ve depodaki yakıtla daha ne kadar gidebileceği gibi çeşitli bilgileri sürücüye sunabiliyor.
Otomatik transmisyon
1960’lardan beri kullanılan otomatik transmisyon, sürücünün debriyaj pedalı ve vites kolu kullanmadan aracı kolaylıkla ve rahat bir şekilde kullanmasını sağlıyor. Günümüzde otomatik transmisyonlar oldukça gelişmiş, tiptronik, mekatronik gibi çeşitleri üretilmeye başlamıştır.
Akıllı gösterge panelleri
Günümüz araçları gösterge panellerinde her tür bilgiye ışıklar ve yazılar yardımıyla ulaşmak mümkün. Hız, devir, motor sıcaklığı, yakıt durumu, yağ basıncı ve akünün yanı sıra, vites durumu, kilometre, bakım zamanı, emniyet kemeri, el freni, hava yastığı, klima ve arıza bilgileri gibi çeşitli bilgilere ulaşılabiliyor.
Buzdolabı ve akıllı bölmeler
Megane scenic, citroen Picasso gibi geniş aile araçlarında bulunan çeşitli gözler, büyük aileler için çok kolaylık sağlıyor. Bu gözler nerdeyse aracın her tarafında bulunabiliyor. Ayrıca bu tip araçlarda soğutmasını klima açıkken yapan ve küçük ama kullanışlı buzdolapları olabiliyor.
AnahtarUzaktan kumandalar sürücüler için çok büyük kolaylık sağlamakla birlikte günümüzde, bir kredi kartı gibi cüzdanda taşınabilen anahtarlar, kullanıcılar için çok önemli bir konfor unsuru oluşturuyor.
Camlar & Aynalar
Güneş ışığı sürücü için çok rahatsız edici bir unsurdur. Otomobil üreticileri bu sorunu renkli camlarla çözümlemiştir. Ayrıca elektrikli aynalar önemli bir konfor unsurudur.
Sunroof
Tavanda açılabilir bir cam. Son günlerde panaromik cam tavanlar önemli hale gelmiştir bu tavanlar yarı yarıya açılabilmektedir.
Cruise controlBu sistemi çalıştırdığınızda en son hızınızı hafızasına alıyor ve aracını siz gaza basmadan o hızda sabit bir şekilde sürüyor.
Otomobil kullanmayı kolaylaştıran diğer konfor elemanları;
— Sürücü ve arka yolcu dirsek dayanakları
—    İçerden açılabilen bagaj kapağı ve yakıt deposu kapağı
—    Bagajda 12V priz
—    Sürücü tarafında, üstte gözlük cebi
—    Kolay tekerlek değiştirme aparatları
Bunlar gibi küçük görünen konfor elemanları bir sürücünün hayatını önemli ölçüde kolaylaştırabiliyor.
OTOMOTİV ÜRETİM SİSTEMLERİ VE SİSTEMDEKİ GELİŞMELER
Dünya otomotiv sektöründe yaşanan gelişmeler ^{_{Japon Firmaları}} ^{_{Amerikan Firmaları}} ^{_{Avrupa Firmaları}}
^_Üretkenlik(Saat/Araç) ^_36,8 ^_25,1 ^_36,2
^_Kalite(Montaj Hataları / 100 araç) ^_60,0 ^_82,3 ^_97,0
^{_{Onarım Alanı}}(montaj alanı %'si) ^_4,1 ^_12,91 ^_4,4
^{_{Parça Stogu}}(8 örnek parça için-gün) ^_0,2 ^_2,9 ^_2,0
^{_{Öneri/Çalışan}} ^_61,9 ^_0,4 ^_0,4
^{_{Yeni Üretim İşçilerinin Eğitimi}}(saat) ^_380,3 ^_46,41 ^_73,3
^{_{Tablo’dan görüleceği üzere, yalın üretim sistemi/tekniğini yaygın olarak uygulayan Japon otomobil üreticileri, ABD ve özellikle Avrupa’lı üreticilere göre gerek üretkenlik ve gerekse kalite açısından oldukça üstün durumdadırlar. Ayrıca, Japon üreticilerin, çok daha az parça stokuyla, ve çok daha az kalite kontrol, bakım onarım alanıyla üretim gerçekleştirdikleri görülmektedir. ABD’de yaklaşık üç günde bir, Avrupa’da iki günde bir tedarik yapılmasına rağmen Japonya’da günde beş kez tedarik yapılmaktadır.
Japonya’da işçilerin iş organizasyonu ve üretim işlemleriyle ilgili kararlara esas teşkil edebilecek öneriler sunmaları ve neticede kararlarda katılımının bulunması oldukça önem arz etmektedir. Bu durum, çalışan başına öneri göstergesiyle açıkça görülmektedir. Ayrıca, işçilerin tek bir iş yapmaktan ziyade, çok yönlü vasıflar edinebilmesi için işçi eğitimi Japonya’da, ABD ve Avrupa’ lı üreticilere göre oldukça yüksektir. Bu hususların da verimlilik artışında etkili olduğu açıktır.
Gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkeler arasında, otomobil üretiminde maliyet farklılığına sebep olan unsurlar üzerinde yapılan kapsamlı bir araştırmada ise Tablo:8’deki durum ortaya çıkmaktadır.
Bu çalışmayla ilgili olarak öncelikle şunu belirtmek gerekir ki; çalışmaya konu olan yıllarda Yen gerçek değerinden düşük olduğundan Japon firmalarının rekabet gücünü olumlu yönde etkilemiştir. Kapasite kullanım oranına bakıldığında ise, örneğin 1980 ve 1983 yılları arasında ABD otomotiv sanayisinde kapasite kullanım oranı ortalama yüzde 55, Japonya’da yüzde 85 civarındadır. Dolayısıyla, kısa dönemli bu olumsuzlukların etkisini giderebilmek için, söz konusu tablo gerçekçi kur ve normal (uzun dönemli) kapasite kullanım oranları alındığındaki reel durumu ortaya koymaktadır.
Türkiye’de Otomotiv Sanayisi Ve Gelişmesi
Türk otomotiv sanayisinin temelleri 1950’li yıllarda atılmış ve sektörün gelişimi 1960’ların sonu ve 1970’li yılların başında kurulan montaj fabrikalarının belirli kapasite ve yerlilik oranına ulaşmaları ile olmuştur. Türkiye’de ilk kez otomotiv sanayi ürünleri üretimi 1954 yılında Türk Willys Overland Ltd.’ nin orduya jip ve kamyonet üretmesi üzerine başlamıştır. Söz konusu yatırımı, 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş.’nin kamyon fabrikası ve daha sonrada Otosan ve Çiftçiler A.Ş.’nin ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları izlemiştir. Otobüs üretimi ise 1963 yılında İstanbul Otobüs Karoseri San. A.Ş. Tarafından Magirüs otobüslerinin montajı ile başlatılmıştır.
İlk Türk otomobili ise 1961 yılında Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikasında üretilmiştir. “Devrim” adı verilen söz konusu otomobil 4 adetlik prototip üretimle sınırlı kalmıştır. Söz konusu yıllarda talebin 5.000 adetin altında olduğu düşünülürse, talep yetersizliği nedeniyle ekonomik ölçeğin çok altında bir üretimin yapılamayacağı gerekçesiyle üretimi sürdürülememiştir. Otomobilde ilk ciddi üretim 1966 yılında Anadol otomobili üretimi ile başlamıştır. Yıllık üretimi en fazla 7.200 adet olan Anadol marka otomobil üretimi 1982 yılına kadar devam etmiş ve toplam 87.000 adet üretilmiştir.
Montaj Sanayi Talimatı ve Etkileri
Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan “otomotiv sanayinin endüstrileşmedeki itici gücünden yararlanma” ilkesine uygun olarak hazırlanmış olan Montaj Sanayi Talimatı, otomotiv sanayinin gelişmesinde önemli katkı sağlamıştır. Konusu Talimat, üretimde ithalata bağımlılığın azaltılması prensibine dayanmaktadır. Belirli bir yerlilik oranlarına ulaşılabilmesi için, ithalattaki koruma oranları yüksek tutulmuş, yerli katkı oranlarındaki artışa paralel olarak ithali yasak parçalar listesi genişletilmiş ve firmalara sağlanan döviz tahsisi de azaltılmıştır. Bu şekilde gerçekleştirilen ithal ikamesi politikaları çerçevesinde her parçanın yerlileştirilmesi beklentisiyle çok sayıda yan sanayi kuruluşu sektörde üretime başlamıştır.
Sırasıyla 1968 ve 1969 yıllarında Bursa Organize Sanayi Bölgesinde kurulan ve 1971 yılında üretime başlayan TOFAŞ ve OYAK-RENAULT firmaları Türkiye’de otomotiv sanayisinin gelişip güçlenmesinde etkili olmuşlardır.
Otomotiv ana sanayisi üretimi içerisinde otomobilin payı yüzde 70’ler civarında olup, otomobil üretimi büyük ölçüde söz konusu iki firma tarafından gerçekleştirilmiştir. Dolayısıyla, bu firmaların Türk otomotiv sanayinin gelişim sürecinde temel belirleyici olduğu hususu genel kabul görmektedir.
GELİŞMİŞ OTOMOTİV SANAYİLERİNDE ANA VE YAN SANAYİ İLİŞKİLERİ
GİRİŞ
Uluslararası Sanayii Sınıflandırması kapsamında otomotiv sanayii; çekici, kamyon, kamyonet, karavan, midibüs, minibüs, otomobil, otobüs, treyler, iki ve üç tekerlekli araçlar ve yan sanayi ürünlerini içermekte olup, karayolu taşıtları imalatı sanayii veya motorlu taşıtlar imalatı sanayii olarak ta adlandırılmaktadır
Otomotiv sanayii, oluşturduğu katma değer, doğrudan ve dolaylı olarak istihdama katkısı ve teknolojik gelişmeye öncülük etmesi dolayısıyla ülkelerin kalkınmasında önemli bir rol oynamakta olup; demir ve çelik, lastik ve plastik, dokuma, cam, boya, elektrik ve elektronik gibi birçok sektörden girdi alması ve pazarlama, tamir, bakım ve yedek parça satışları, finansman ve sigortacılık hizmetlerinde yarattığı geniş iş hacmi nedeniyle de ekonomilerde sürükleyici bir özelliğe sahiptir.
Otomotiv sanayiinde gözlenen diğer bir gelişme ise, yaşanan çetin rekabet sonucunda azalan kar marjları, kapasite fazlalığı, artan AR-GE harcamaları ve yeni teknoloji kullanımına yönelik yüksek yatırım gerekliliği nedeniyle şirketler arasında birleşme yoluyla güç birlikteliklerinin artış göstermesidir.
Buna bağlı olarak otomotiv ana ve yan sanayii ilişkileri giderek önem kazanmakta ve konuyla ilgili olarak uluslararası düzeyde de önemli çalışmalar yapılmaktadır.
1970.li yıllara kadar ana ve yan sanayi ilişkilerinde hakim olan sistem ABD ve Avrupa’lı seri üretimci firmalarca uygulanan geleneksel sözleşme sistemidir. Bu uygulamada ürün tedariki, aynı ürünü üreten çok sayıda firma arasından, üründe istenen tasarım özellikleri ve kaliteyi sağlamak koşuluyla en düşük fiyatı teklif eden firmadan yapılmaktadır. Bu sistemde müşteri (ana sanayi firması) bir parçanın üretim siparişini vermek için yan sanayi üreticileri arasında yaşanan çok çetin bir rekabetten istifade ederek, söz konusu ürünü en düşük fiyata temin etmeyi amaçlamaktadır.
Ana ve yan sanayi ilişkilerinde görülen bir başka uygulama ise Japon Toyota firması öncülüğünde geliştirilen yalın üretim sistemi içerisinde şekillenen yalın tedarik yöntemidir. 1970.li yıllardan sonra Japonya, Dünya’nın en büyük motorlu araç ihracatçısı olma sıfatını, çok sık aralıklarla yeni model geliştirme, üretimde yüksek verimlilik, üründe yüksek kalite ve düşük fiyat ile sağlamıştır. Bu başarıda, Japon ana ve yan sanayileri arasında geliştirilen uzun vadeli ilişki kurma, karşılıklı dayanışma ve güven unsurları oluşturma esasına dayanan bir toplumsal ilişki sistemi kurma özeni yatmaktadır.
Diğer slâytlarımızda, ana ve yan sanayi ilişkileri kapsamında; ilk önce, kısaca teorik olarak satın alma veya üretim kararı konusu açıklanmaya çalışılacaktır. İkinci olarak, ana ve yan sanayi yapılanma şekilleri, sözleşme süreleri ve tam zamanında üretim/tedarik hakkında bilgi verilmektedir. Daha sonra, yalın tedarikin en geniş uygulama alanı bulduğu Japon otomotiv sanayiinde yan sanayicinin seçimi, tedarik miktarının belirlenmesi, hedef fiyat uygulaması, ara fiyat ayarlamaları ve yan sanayici ile işbirliği derneklerinin faaliyetleri üzerinde durulmaktadır. Yan sanayinin ürün geliştirmeye katılım yöntemlerinden bahsettikten sonra, son olarak, ABD ve AB ülkeleri gibi gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ülkelerde ana ve yan sanayi ilişkilerinde yaşanan değişim ana hatlarıyla özetlenmektedir.
1. Parça Temini Teorileri: Üretme veya Satın Alma Kararı
Bir nihai ürünün aksam ve parçalarının üretilmesi veya satın alınması hususu; üretiminde yüksek oranda girdi kullanan tüm sanayilerin üzerinde titizlendiği önemli bir konudur. Daha açık bir ifadeyle, bir aracın binlerce yan sanayi parçasından ibaret olduğu düşünüldüğünde, söz konusu parçaların dikey bir yapılanma ürünü olarak ana fabrikada veya yan kuruluşlarında mı üretilmesinin yoksa yan sanayiden tedarik yoluyla mı temininin daha akılcı olacağı veya hangi durumlarda farklı tercihler yapılabileceği soruları cevaplandırılmalıdır. Bu soruları irdeleyen teoriciler genel olarak işlem maliyetleri teorisi (transaction-cost theory) üzerinde yoğunlaşmışlardır.
1.1. İşlem Maliyetleri Teorisi
İşlem maliyetleri teorisi, bir ana ürün üreticisinin ürettiği ürünle ilgili alt parçaların kendi fabrikası veya yan kuruluşlarında mı üretilmesinin veya diğer firmalardan satın alma yoluyla mı tedarikinin daha akılcı olduğunu açıklayan teorilerden en yaygın olanıdır. Teoriye göre; teknoloji seviyesi nispeten yüksek bir parçanın beceri bilgisi (know-how) kolayca temin edilip uygulanamıyor ise genellikle oligopol, kimi zamanda monopol bir üretici piyasasının oluşuna sebebiyet verecektir. Bu durum, söz konusu yan sanayicinin pazarlık gücünün daha yüksek olmasına ve fırsatçı eğilimlerinin artmasına sebep olabilecektir. Söz konusu teori ile ilgili olarak yapılan çalışmalar çerçevesinde, genel olarak hangi durumlarda parçanın ana fabrikada üretilmesinin akılcı olacağı konuları üzerinde yoğunlaşılmaktadır.
Bu teoriye göre:
• Yüksek oranda mühendislik çalışmalarının ve beceri bilgisinin gerektiği ürünlerde parçanın satın alımından ziyade üretilmesi yoluna gidilmesi,
• Bir ürünün üretim teknolojisi başka firmalarca da kısa sürede ve yaygın olarak kullanılamıyor ise ana sanayice üretilmesinin,
• Bir parçanın üretimi piyasada belirli firmalarca gerçekleştiriliyor ise, yani ürünün geniş bir üretici piyasası yok ise, başka bir ifade ile üründe belirli firmalarca uzmanlaşma söz konusu ise, bu durumda ana üreticinin yan sanayi değiştirme maliyeti sınırlı olmakta veya yüksek maliyet gerektirmektedir. Bu durum da, yan sanayicinin müşterisine göre daha fazla pazarlık gücüne sahip olmasına ve teklif verme aşamasında ve üretim sürecinde fırsatçı davranmasına sebebiyet verebileceğinden, söz konusu parçanın ana işletmede üretilmesinin daha uygun olabileceği önerilebilir
1.2. Amir-Tabi İlişkisi Teorisi
Ana-yan sanayi ilişkilerinde amir ana firmayı (müşteri), tabi ise yan sanayiciyi (satıcı) tanımlamaktadır. Bu teori; ana sanayi firmasının tedarik yapabileceği yan sanayicilerin piyasadaki rekabet durumu, teknik ve idari yeterliliği hakkında sahip olduğu bilgi nispetinde uygun bir yan sanayici seçimini yapabileceğini, ayrıca kendi tercihleri ile seçmiş olduğu yan sanayici davranışları arasındaki uyumu sağlayabildiği ölçüde ilişkilerini sağlıklı yürütebileceğini önermektedir.
1.3. Oyun Teorisi
Birey ve firmaların, fırsatçı yaklaşım nedenlerinin açıklanmasında faydalanılan oyun teorisine göre, bir oyun (ilişki) kısa süre için ve bir daha tekrarlanmama ihtimali dâhilinde oynanıyorsa, bu oyunda tarafların fırsatçı davranmaları beklenebilir. Ancak, bireylerin gelecekte de aynı faaliyetleri tekrar gerçekleştirme ihtimalleri var ise, fırsatçılıktan ziyade işbirliği ve dayanışma içerisine girmeleri kaçınılmazdır. Firmaların gelecekte olabilecek kazançlarını kaybetme korkusu, firmaları yapabileceklerinin en iyisini yapmaya yönlendirebilecektir. Dolayısıyla, söz konusu teori, ana ve yan sanayi ilişkilerinde kısa dönemli sözleşmelerden ziyade, uzun dönemli bir işbirliği içerisine girilmesinin faydasına dikkat çekmektedir. Firma seçiminde, ilgili firmanın geçmiş iş performansı belirleyici unsur olmaktadır.
2. Firmalar Arası Yapılanma ve Tedarik Sistemi
Ana sanayii firmalarının ürettiği ürünle ilgili parça tedarikinde ilişkilerin genelde iki farklı türde yapılandırılması söz konusudur. Bunlar dikey ve yatay yapılanma yoluyla parça teminidir.
Dikey Yapılanma:
Yatay Yapılanma:
2.1. Keiretsu (Yarı Dikey Yapılanma)
Japon otomotiv sanayiinde çok yaygın olan bir yapılanma çeşididir. Ana sanayi firması, tedarik ettiği yan sanayi ürünlerini irili ufaklı çok sayıdaki yan sanayi firmalarından tedarik etme yolundan ziyade daha az sayıdaki büyük ölçekli yan sanayi firmalarından doğrudan montaja hazır halde tamamlanmış yan sanayi ürünü olarak temin etme yolunu tercih etmektedir. Söz konusu büyük ölçekli yan sanayi firmaları ise ürettikleri ürünlerin daha ayrıntılı parçalarını, bu alanda uzmanlaşmış nispeten daha küçük ölçekte başka yan sanayi firmalarından temin etmektedirler.
Yan sanayi firmaları; ana sanayi firmasına tamamlanmış ürün veren birinci kademe yan sanayi firmaları, birinci kademe yan sanayi firmalarına mal üreten ikinci kademe yan sanayi firmaları, ikinci kademe yan sanayi firmalarına çok daha ufak parça ürün veren küçük ölçekte üçüncü kademe yan sanayi firmaları şeklinde yapılanmaktadırlar.
Otomotiv Ana Sanayi-Yan Sanayi Firmaları Yapılanması
Ana Sanayi Firması
Birinci Kademe
İkinci Kademe
Üçüncü Kademe
Birinci kademe yan sanayi firmaları motor, akü, fren sistemi, güç iletim sistemi, tekerlek gibi tamamlanmış ürün üretmekte; ikinci ve daha alt kademe yan sanayi firmaları ise çeşitli döküm parçaları, yay, vida, conta vb. daha ayrıntıdaki parçaları üretmektedirler.
Otomotiv Ana Ve Yan Sanayi İlişkileri Ve İşbirliği Geliştirme Yöntemleri
Günümüzde otomotiv ana ve yan sanayii üzerine yapılan uluslararası araştırmaların tamamında Japonya’da geliştirilen yöntemler üzerinde önemle durulmaktadır. Zira Japonya’ da uygulanan yöntem, firma seçiminde ağırlıklı olarak düşük fiyat teklifini esas alan ve ana ve yan sanayi arasında genelde bir işbirliğinin tesis edilemediği kısa dönemli sözleşmelerle ürün tedarikinin sağlandığı geleneksel sözleşme sisteminden oldukça farklı özellikler taşımaktadır. Aşağıda, Japonya’da yan sanayi firmasının seçimi, yapılan sözleşmeler, hedef fiyat uygulaması ve ara fiyat ayarlamaları, yan sanayi işbirliği dernekleri vb. hakkında daha ayrıntılı açıklamalar yer almaktadır. Gelişmiş otomotiv sanayilerine sahip ABD ve Avrupa ülkeleri de, Japon otomotiv sanayiinin başarısında geliştirmiş oldukları firma yapılanmaları ve işbirliği sistemlerinin büyük etkisi olduğunu kabul ederek, aynı yönde hızlı bir değişim içerisine girmişlerdir.
Parça tedarikinin, tamamen bağımsız, irili ufaklı çok sayıda yan sanayiden temin edilmesidir. ABD, Avrupa veya Japonya’ nın gelişmiş otomotiv ana ve yan sanayi üreticilerinin her hangi birisinin uyguladığı tedarik yaklaşımının tamamen dikey veya yatay yapılanma olduğu söylenemez. Ancak, ülkelere göre değişmekle birlikte, her iki yapılanma tarzından da özellikler taşıyan yapılanmalara gittikleri kabul edilebilir. Yan sanayi ürünlerinin ana fabrika içerisinde veya ana sanayi firmasının yan kuruluşları/ortağı olduğu firmalarca üretilmesi şeklindeki bir yapılanmadır. OTOMOTİV YAN SANAYİ SEKTÖRÜ VE FAALİYET ALANLARI
AKYIL OTOMOTİV YEDEK PARÇA SANAYİİ ve TİC. LTD. ŞTİ.
30 yılı aşkın bir süredir Türk otomotiv sektörünün öncü ana sanayi firmalarından olan FORD OTOSAN, OTOYOL ve ASKAM fabrikalarına talaşlı imalat yöntemi ile OEM yedek parça üretimi yapmaktadır.
Adres:
ABELOFirma, kendi adını taşıyan ABELO markası ve lisansı ile otomotiv sektöründe üstün üretim kalitesi ve titizliği içinde Rot ve Rotil üretmektedir.
BAŞKALLAR OTOMOTİV SANAYİ VE TİCARET LTD. ŞTİ.
Başkallar Otomotiv Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti. 1965 yılında kurulmuştur. Başkallar'ın ürün paleti; fren pistonları, miller, somun, pim, rakor, cıvata gibi bağlantı elemanları ve benzeri talaşlı imalat parçalarından oluşmaktadır.
BEDİR METAL İMALAT MÜHENDİSLİK LTD. ŞTİ
Şirket 1984 yılından bu yana metal ve plastik enjeksiyon kalıp imalatı, otomotiv yan sanayi olarak faaliyetlerini sürdürmektedir.
CMS(CEVHER MAKİNE SANAYİİ) JANT VE MAKİNA SANAYİ A.Ş
CMS Jant ve Makine Sanayi A.Ş.' nin kurucusu Tonguç Ösen' in en büyük hedefi otomotiv yan sanayi sektörüne yatırım yapmaktı. Tonguç Ösen bu hedefinin ilk adımını 1955 yılında ortağı ile birlikte Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak gerçekleştirdi. Türkiye'nin en büyük jant üreticisi ve jant ihracatında lider olan şirketin temelleri ise 1980 yılında CMS Jant ve Makine Sanayii A.Ş.' nin İzmir'de kurulmasıyla atıldı.
1985 yılında Ford Türkiye ve FIAT Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS, bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "Hafif Metal Jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini koruyor.
Alfa Romeo, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, FIAT, FORD, Honda, Hyundai, ISUZU, Jaguar, Kia, Lada, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Rover, Saab, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo araçlarına jant üretimi yapmaktadır. Emek Mahallesi Onur Cad. No:1 PK 34785   Sarıgazi-İstanbul / TURKIYE

DORA OTOMOTİV CAM SANAYİ VE TİCARET A.Ş. BAYRAKTARLAR HOLDINGERKUNT SANAYİ A.Ş.

OTOMOTİV YAN SANAYİİ
Gelişmiş bir otomotiv sanayiini yan sanayiden ayrı düşünmek mümkün olmadığı gibi, yan sanayiini de sadece yerli taşıt araçları imalatçılarına yedek parça ve ekipman sağlayan bir sektör olarak düşünmek mümkün değildir. Sektörün bunun ötesinde birçok ithal araca yedek parça temin eden ve ihracatta küçümsenemeyecek miktarda döviz girdisi sağlayan boyutlarının olduğu da göz önüne alınarak değerlendirilmesi gerekmektedir.
Taşıt Araçları Yan Sanayii Derneği'nin (TAYSAD) tespitlerine göre Türk otomotiv yan sanayisinde taşıt araçları imalat sanayisine direkt olarak orijinal parça imal eden firma sayısı 250–300 civarındadır. Diğer taraftan, 700–750 civarında yalnız yenileme pazarına yönelik olarak, küçük ölçeklerde üretim yapan firma olduğu tahmin edilmektedir.
EVS (Ege ventil sanayi)
EVS İzmir'de kurulan ve otomotiv kamyon grubuna "Havalı Fren Parçaları" ve "Tamir Takımları" üreten bir kuruluştur.
Hava tahliye valf tamir takımları, fren pedal valf tamir takımları, ventil tamir takımları, el fren kolu tamir takımları, alkol valfi tamir takımları üretilmektedir.
Adres: 2830 Sokak No:35 1. Sanayi Sitesi Mersinli-İzmir
Ürünler
Hava Tahliye Valfi Tamir Takımları
Fren Pedal Valfi Tamir Takımları
Ventil Tamir Takımları
FEKO MAKİNEFEKO Makine, 1972 yılında yağ keçesi üretmek üzere kurulmuş,uzun yıllar bu alanda faaliyet sürdürmüştür. 1988 yılında rulman imalatına da başlamıştır. FEKO Makine, ürünlerini 1996 yılından itibaren İngiltere, Avustralya, İtalya, Yunanistan, Amerika, Pakistan, Tunus'a ihraç etmeye başlamıştır.
Feko Makina Fabrika Adres: Ulucak Bayramkuyu Mevkii Kemalpaşa İzmir
Ürünler
F.S.S.G}}}}}}